Sarja on tyypillinen matalapainevalusarja ilman osien kohdistustappeja. Valukanavat ovat paksuja ja kaikissa osissa on paljon siistimistä kuten odottaa saattaakin. Valurangoista puuttuu osien numerointi. Runko ja siivet ovat piirustusten mukaiset ja koneen muodot ovat kohdallaan. Jak-1b konetta kehitettiin ja parannettiin koko sen tuotantohistorian ajan. Modelsvitin sarja sisältää tarvittavat osat alkupään tai loppupään Yak-1b koneen rakentamiseksi. Sarja sisältää kaksi spinneriä, alku- ja lopputuotannon koneille omansa. Spinneri vaihtui uudemman malliseen 110. tuotantosarjasta alkaen. Vertasin Modelsvitin ja Zvezdan (Accurate Miniatures) Jak-1b sarjojen potkureita Yakovlev Yak-1 Vol. II kirjan mittakaavapiirustuksiin. Modelsvitin sarjan potkuri on lähempanä VISh-105V potkuria, joka oli käytössä loppupään koneissa ja Zvezdan sarjan potkuri on lähempänä VISh-61P potkuria jota käytettiin varhaisemmissa malleissa.

Zvezdan (Accurate Miniatures) Jak-1b sarjan suurimmat virheet ovat liian leveä kuomu ja tuulilasi, väärän mallinen ahtimen ilmanottoaukko siiven tyvessä ja nokan päällä oleva kk-kouru, joka on kaareva kun sen pitäisi olla suora. Modelsvitin sarjasta saakin rakennettua suoraan laatikosta tarkemman ja paremman mallin suuremmalla työllä tosin. Lähes jokaisen osan joutuu siistimään ennen paikoilleen liimaamista ja kittiäkin tarvitaan runsaasti. Rakennusohjeessa sarjaa suositellaankin "vain kokeneille rakentajille" mikä ilmeisesti tarkoittaa hyvähermoista ja pitkäpinnaista mallaria, perus mallaustaitoja unohtamatta.

Sarja sisältää maalausohjeet ja siirtokuvat neljälle koneyksilölle.

31. GIAP majuri Boris Nikolaevich Eryomin joulukuu 1942 Stalingrad. Kokovalkoinen talvisuojamaalaus.
31. GIAP majuri Boris Nikolaevich Eryomin elokuu 1943. Vihreä, musta ja vaalean sininen.
2. GIAP kapt. V. Pokrovskiy 1943 pohjoinen laivasto? Vaaleanharmaa, vaaleansininen ja tummanharmaa pyrstö.
427. IAP kapt. Chuvilev elokuu 1943 Kharkov, Osnova. Vihreä, musta ja vaaleansininen punaisella nokalla.

Rakentaminen

Rakentamani koneyksilön sarjanumero on 47143 eli se on 47. kone valmistusarjasta 143. Kone oli myöhempää tuotantoa ja se poikkeaa monessa pienessä yksityiskohdassa rakennussarjan koneesta. Onneksi sarja sisältää ylimääräisiä osia myös lopputuotannon konetta varten, tosin pientä rakennettavaa jää itsellekin. Aloitin rakentamisen tällä kertaa siivistä. Omassa kappaleessani oli vasen alasiiven puolisko hieman kiero, mutta se oikeni melko hyvin lämmittämällä sitä kuumalla vedellä ja varovasti taivuttamalla. Siipien puolikkaita yhteen sovittaessani huomasin jättöreunojen olevan liian paksut. Hioin siivenpuolikkaiden sisäpinnoilta muovia pois niin paljon, että jättöreuna oheni mittakaavan mukaiseksi. Myös korkeusperäsimien jättöreunoja on ohennettava. Laskutelinekuilut ovat melko hyvät. Lisäsin kuiluihin putkituksia 0,2 mm lyijylangasta sekä yhden puuttuvan kaaren molempiin laskutelinekuiluihin. Rakentamassani koneessa ei ollut laskeutumisvalonheitintä vasemmassa siivessä eikä purjehdusvalojen plexisiä muotosuojuksia siipien kärjissä joten ne oli poistettava.

Rungon rakentamisen aloitin hiomalla runkopuoliskojen liimauspinnat tasaisiksi. Olin ilmeisesti liian innokas, koska koesovituksessa huomasin hioneeni liian paljon ainetta pois. Onneksi huomasin virheen ajoissa ja liimasin rungon kontaktipintoihin ohutta styreenirimaa jolloin runko oli taas oikean levyinen. Ohjaamon rakentamisen aloitin liimaamalla rungon sisälle tulevat runkokehikot paikoilleen. Lisäsin ohjaamoon kaapelointia ohuesta kuparilangasta ja paksummasta lyijylangasta tein ohjaamon sivuilla kulkevat nestejäähdyttimelle menevät putket (kts. työvaihekuvat alla). Lentäjän istuin on liian ylhäällä. Laskin sitä alemmaksi liimaamalla istuinosan kiinni selkäosan alareunaan ja takapuolelle liimasin vahvikkeen tukemaan liitosta. Selkäosan yläreunaan on tehtävä suorakaiteen muotoinen reikä istuinvöiden läpivientiä varten. Mittaritaulu on Eduardin PE mittaritaulu jonka lisäksi käytin arkilta satunnaisia osia, pääosa ohjaamon kalusteista on kuitenkin sarjan osia. Hyviä referenssikuvia ohjaamon rakentamisesta kommenttien kera löytyy Massimo Tessitorin sivuston keskustelualueelta (kts. lähteet alla).

Ennen rungon kasausta on kannuspyörä liimattava paikoilleen. Kannuspyörän kiinnitys on toteutettu huonosti ja se kannattaa vahvistaa tukipalalla rungon sisällä. Ohjaamon valmistuttua liimasin runkopuoliskot yhteen ilman ongelmia, kiitos runsaiden koesovitusten. Seuraavaksi oli vuorossa siipien liimaus runkoon. Tässä työvaiheessa kannattaa olla tarkkana että rungon sivun alareuna kohdistuu oikein siipien kainalopelteihin, sillä muuten jää kitattavaa ja hiottavaa hankalaan paikkaan kuten itselleni kävi. Korkeusperäsinten kiinnityksen runkoon vahvistin messinkitangolla, koska sarjasta puuttuu peräsinten kohdistustapit.

Seuraavaksi vuorossa olivat kittaukset ja paneliurien kaiverrukset. Jouduin käyttämään kittiä melko paljon myös koneen nokkaosassa, joten hiottavaa ja kaiverrettavaa riitti pitkäksi aikaa. Lisäsin vielä takarungon alapuolelle sieltä puuttuvat kaaret, jotka hävisivät pohjan hionnassa. Tein kaaret hyvin ohuiksi leikatuista Tamiyan maskiteipin suikaleista, jotka maalasin emalimaalilla useaan kertaan välillä hioen. Vasemmasta siivekkeestä poistin säädettävän trimmilaipan ja lisäsin tilalle ulkonevat trimmilaipat molempiin siivekkeisiin. Lisäsin malliini vielä sarjasta puuttuvan mittaritaulun ja tuulilasin väliin tulevan katteen itse tehtynä osana. Sarjan osa ei ulotu "reunasta reunaan" vaan esittää keskellä olevaa kohoumaa liian leveänä. Öljynjäähdyttimen luukku on piirustuksiin verrattuna 2 mm liian lyhyt. Vaihdoin sen Zvezdan (Accurate Miniatures) sarjan osaan, joka sopi pienen säätämisen jälkeen hyvin paikoilleen.

Laskutelineiden asennus ja kohdistus oikein paikoilleen on haastavaa. Kunnolliset mittakaavapiirustukset ovat suureksi avuksi tässä työvaiheessa. Laskutelineluukkujen alemmasta pyörän kohdalle tulevasta peitelevystä poistin takareunasta noin 1 mm, sillä se näytti liian leveältä valokuviin verrattaessa.

Mallissa käytetyt lisäosat:
Eduardin PE mittaritaulu ja istuinvyöt, Quickboostin resiini pakoputket, Eduardin PE joustintuen nivel ja Armoryn resiini pyörät.

Korjauksia ja muutoksia jotka toteutin mallissani, työvaihekuvat löytyvät alempaa.

- Laskeutumisvalonheitin poistettava vasemmasta siivestä
- Purjehdusvalojen kuvut poistettava siipien kärjistä ja tilalle lisättävä pienet purjehdusvalot
- Ulkonevat maassa säädettävät siiveketrimmit lisättävä molempiin siivekkeisiin (alkaen 124. sarja)
- Uudemman mallinen spinneri (alkaen 110. sarja). Sarjassa vaihtoehtoinen osa
- Uudemman malliset laskutelineet (alkaen 49. sarja). Sarjassa vaihtoehtoiset osat
- Pyöreäaukkoinen ahtimen ilmanotto vasemman siiven tyvessä (alkaen 106. sarja). Sarjassa vaihtoehtoinen osa
- Vanhemman mallinen ohjaussauva (käytössä ennen 157. sarjaa). Sarjassa vaihtoehtoinen osa
- Takarungon alapuolelle lisäsin sieltä puuttuvat kaaret (hävisivät ilmeisesti pohjan hionnassa)
- Istuimen korkeus korjattava, istuin on alunperin liian korkealla
- Lieskaputki lisättävä kk-kouruun
- Mittaritaulun yläosan ja tuulilasin väliin tehtävä sieltä puuttuva kate
- Öljynjäähdyttimen luukku on uusittava tai jatkettava, se on 2 mm liian lyhyt
- Nokan oikealla puolella pakoputkien alla oleva muotosuojus on liian iso, sitä on pienennettävä ja pyöristettävä
- Pyörien peitelevyt ovat n. 1 mm liian leveät, niitä on lyhennettävä takaosastaan

Maalaus ja siirtokuvat

Mallini kuvaa Itämeren Laivaston Ilmavoimien 3. Kaartin Hävittäjälentorykmentin (GIAP) Jak-1b konetta "Punainen 47" Lavansaaressa elokuussa 1943. Koneen lentäjänä toimi nuorempi luutnantti N.P. Savkin. Koneesta löytyy valokuvia Red Stars ja Yakovlev Yak-1 Vol. II kirjoissa ja täältä. Valokuvien ottohetkellä kone oli melko uusi ja maalipintakin oli lähes virheetön. Kone oli suojamaalattu vihreä/ musta/ vaaleansininen kaavioon sävyjen ollessa AMT-4, AMT-6 ja AMT-7. Jak-1b koneiden suojamaalaus muuttui kahden harmaan ja vaaleansinisen AMT-11, AMT-12 ja AMT-7 kaavioon 20.7.1943 alkaen (148. tuotantosarja). Käyttämäni AKANin maalien sävyt ovat tunnetusti melko tummia. Sävytin maaleja hieman AKANin valkoisella oikean mittakaavaefektin saavuttamiseksi.

Siirtokuvina käytin itselleni uuden valmistajan FOXBOTin Yak-1 48-001 siirtokuvia. Ne olivat laadukkaat ja asettuivat hyvin paikoilleen. Arkilta löytyi oikeantyyppiset punaiset runkonumerot rakentamaani koneyksilöön. Vertailin Foxbotin, Modelsvitin ja Zvezdan Yak-1b siirtokuva-arkkien punatähtien värisävyjä keskenään sekä Akanin A II KR. Red punaiseen, jonka pitäisi olla oikea tunnusten punainen. Zvezdan ja Modelsvitin punainen on liian kirkas syvä punainen, lähimmäksi AKANin sävyä pääsi Foxbotin siirtokuvat.

Mallissa käytetyt maalit:

FS numeroista jätetty kiiltoastetta ilmaiseva ensimmäinen numero pois. Lyhenteet X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models, Mr Hobby=Mr Hobby Aqueous, Tam=Tamiya. (Suluissa vaihtoehtoisia maaleja).

AMT-4 Vihreä (oliivin vihreä)	FS - 24102	Akan 73001	Suojamaalaus yläpuoli
AMT-6 Musta (virttynyt)	FS - 7038	Akan 73043	Suojamaalaus yläpuoli
AMT-7 Sininen (vaalean siniharmaa)	FS - 5190	Akan 73002	Suojamaalaus alapuoli
AMT-14 Teräs/Harmaa (virttynyt)	FS - 6187	Akan 73040	Ohjaamo
Valkoinen	FS -	Revell 5	Spinneri ja sivuperäsin
Musta (NATO Black)	FS -	Tamiya XF-69	Potkurin lavat, renkaat

Yhteenveto

Paljon työtä ja huolellisuutta vaativa sarja. Paras tällä hetkellä saativilla oleva Yak-1b 1/48 mittakaavassa.

pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !

Nikolay Pavlovich Savkin

Yllä mainitun luutnatti N.P. Savkinin nimi on useissa lähteissä kirjoitettu muotoon L.P. Savkin. Todennäköisesti kyseessä on kirjoitusvirhe, sillä 3.GIAP:n henkilöluetteloista löytyy Nikolay Pavlovich Savkin, joka oli sotilasarvoltaan nuorempi luutnantti. Hän katosi lennolla 15.8.1943 eksyttyään sumussa ja teki pakkolaskun Suomen maaperälle. Kahden viikkon pakoilun jälkeen hänet vangittiin. Lähteen mukaan hän menehtyi sotavankileirillä.

SOTAVANGIT JA INTERNOIDUT, Kansallisarkiston artikkelikirja, Lars Westerlund (toim.) teoksen lentäjävangeista kertovan osuuden on kirjoittanut Carl-Fredrik Geust. LIITTEESSÄ 2 on luetteloitu Jatkosodan lentäjävangit.

Vanki n:o 97 oli kersantti Nikolaj Pavlovitsh Savkin, yksikkö 3.GIAP. Pakkolasku Jak-1:llä Antreaan 15.8.1943. Palautettu Neuvostoliittoon 30.10.1944. Savkinin sotilasarvo on vankiluettelossa kirjattu väärin kersantiksi.

Vanki n:o 98 oli luutnantti Valentin Dimitrijevitsh Lazarevitsh, yksikkö 3.GIAP. Myös hän oli tehnyt pakkolaskun 15.8.1943 Jak-1:llä Antreaan. Hänet palautettiin Neuvostoliittoon 21.10.1944.

Tässä lähteessä kerrotaan Savkinin kadonneen 15.8.1943 yhdessä Lazarevitshin kanssa eksyttyään sumussa. Kuten yllä on mainittu he tekivät pakkolaskun Antreaan Suomen maaperälle ja joutuivat sotavangeiksi. Lähteen mukaan Savkin olisi menehtynyt sotavankeudessa mikä ei näytä pitävän paikkaansa yllä olevan tutkimusaineiston mukaan. Lazarevitshin palattua sotavankeudesta Neuvostoliittoon hänet vangittiin ja passitettiin kuukaudeksi NKVD:n erityisleirille kuulusteltavaksi. Lähteen mukaan molempien lentäjien sotilasarvo oli nuorempi luutnantti.

Historiaa

Vuonna 1939 Stalin pyysi nuorta Jakovlevia suunnittelemaan uuden ajanmukaisen hävittäjän. Aikaa työn suorittamiseen hän antoi muutaman kuukauden. Jakovlevin suunnittelutoimisto työskenteli kellon ympäri kehittäessään uutta konetta, joka nimettiin I-26:ksi. ( "I" eli Istrebitel tarkoittaa venäjäksi hävittäjää ). Voimanlähteenä käytettiin uutta Klimov M-105 moottoria, joka oli venäläinen versio ranskalaisesta Hispano-Suiza HS-12Y moottorista. Stalin määräsi projektin kiireelliseksi ja Jakovlev sai kaikki tarvitsemansa resurssit uuden tyypin saattamiseksi mahdollisimman pian sarjatuotantoon. Venäjä näytti olevan selvästi luisumassa väistämättömään sotaan Saksan kanssa, ja kokemukset Espanjan sisällissodasta osoittivat, että punailmavoimilla ei ollut tasaveroista hävittäjää Messerschmitt Bf 109 vastaan.

Jak-1
Koneen kehitystyön ollessa vielä kesken ja monien muutos- ja parannussuunnitelmien ollessa vasta suunnittelupöydällä, aloitettiin sarjavalmistus. Koelentäjien mukaan I-26 oli erittäin ketterä ja sillä oli hyvät ohjainominaisuudet, mutta sen moottori oli pahasti alitehoinen. Ensimmäiset esisarjan koneet, joiden kiinteä aseistus käsitti ShVAK 20 mm tykin ja kaksi ShKAS 7.62 mm konekivääriä, menivät kokeiluyksiköille kenttätesteihin. Kokeiluyksiköiden antama palaute oli tyrmäävä. Kone oli käyttäjien mielestä alitehoinen, heikosti aseistettu ja vaarallisen epäluotettava. Luottamus koneeseen oli heikko, mutta Neuvostoliitto tarvitsi välttämättä uuden hävittäjän heti käyttöönsä, ja niin kone meni sarjatuotantoon. Jakovlevin suunnittelijat työskentelivät kuumeisesti saadakseen lastentaudit poistettua. Vuoden 1940 lopussa tyyppi uudelleennimettiin Jak-1:ksi Stalinin määräyksestä. Saksan hyökätessä Neuvostoliittoon 22. kesäkuuta 1941 oli jo lähes 400 Jak-1 konetta rakennettu. Puutteistaan huolimatta Jak-1 oli parempi kuin Polikarpovin vanhat hävittäjät, mutta se oli selvästi alakynnessä Me 109:ää vastaan.

Jak-1:n kehitystyötä jatkettiin ja kesäkuussa 1941 lensi ensilentonsa uusi kevennetty Jak-1, jossa oli parannettu ja starttiteholtaan 1210 hp Klimov M-105PF moottori. Koneen suorituskyky parani nyt selvästi, huippunopeuden noustessa 585 km/h. Kaksi kevyttä konekivääriä korvattiin yhdellä raskaalla 12.7 mm aseella. Uuden Yak-1:n paras valtti taistelussa oli ketteryys, joka oli parempi kuin Me 109 tai Fw 190 koneilla. Jak-1 kykeni operoimaan huonoiltakin kentiltä ja sen kenttäkelpoisuus oli hyvä. Vuoden 1942 alkupuolella Jak-1 oli pidetyin rintamakäytössä olevista uusista neuvostohävittäjistä.

Syksyyn 1942 mennessä saatiin käyttöön Jak-1b, jossa oli suuri joukko parannuksia aiempiin malleihin verrattuna. Tärkein muutos oli kolmiosaisen "kuplakuomun" asennus. Lentäjän pään ja harteiden suojaksi saatiin 75 mm paksu panssarilasi ja radiosta tuli enemmän tai vähemmän vakiovaruste. Koneeseen voitiin asentaa myös kamera tiedustelua varten ja kannuspyörä oli sisäänvedettävä. Kun Jak-1:n valmistus loppui syksyllä 1943, kaikkiaan 8721 konetta oli rakennettu. Jak-1b säilyi rintamakäytössä sodan loppuun asti. Yksi tunnetuimmista Jak-1 piloteista oli venäläinen naislentäjä Lidija Litvjak, joka toimi lentueenpäällikkönä kokonaan miehistä koostuvassa lentorykmentissä. Hän saavutti 12 ilmavoittoa ennen kuolemaansa 1.9.1943 21 vuoden iässä.

Jak-3
Jak-1:n tuotanto lopetettiin resurssien vapauttamiseksi uuden parannetun mallin, Jak-3:n tuotantoa varten. Usein sekaannusta aiheuttaa seikka, että Jak-3 nimitystä käytettiin kahdesta erilaisesta koneesta. Alkuperäinen Jak-3 (I-30), jonka moottorina oli Klimov M-105P, muistutti paljon Jak-1:ä, mutta oli kokometallirakenteinen. Aseistusta oli lisätty, siivissä oli nyt ShVAK tykit normaalin runkoaseistuksen lisäksi. Kokometallirakenteen ja lisätyn aseistuksen aiheuttama painon nousu verrattuna Jak-1:een, jossa oli sama moottori, johtivat suorituskyvyn heikkenemiseen ja ensimmäinen Jak-3 versio päätettiin hyllyttää syksyllä 1941. Toinen versio säilytti nimen Jak-3, vaikka ei ollutkaan uusi tyyppi vaan edelleen kehitetty Jak-1. Moottorina oli tarkoitus käyttää uutta 1500 hevosvoiman Klimov M-107 moottoria, mutta koska se ei vielä ollut valmis sarjatuotantoon jouduttiin tyytymään edelleen Klimov M-105PF moottoriin.

Merkittävimmät erot Yak-1:een verrattuna olivat lyhyempi kärkiväli, kuplakuomu ja uudelleen sijoitettu öljynjäähdytin. Alkusarjan Jak-3 koneissa oli sama aseistus kuin Jak-1:ssä, mutta suurimmassa osassa sarjatuotantokoneita aseistuksena oli jo kaksi 12.7 mm konekivääriä yhden spinnerin läpi ampuvan 20 mm ShVAK tykin lisäksi. Koelennot aloitettiin alkuvuonna 1943 ja Jak-3:n suorituskyky osoittautui jopa suunniteltua paremmaksi. Uusi hävittäjä saavutti 680 km/h huippunopeuden 3700 m korkeudessa ja oli erittäin liikehtimiskykyinen matalalla. Operatiiviseen käyttöön Jak-3 tuli kesäkuussa 1943 jolloin se kohtasi ensi kertaa Luftwaffen hävittäjiä operaatio Citadelin aikana Kurskin taisteluissa. Punapilotit olivat haltioissaan koneesta, joka oli ensi kertaa parempi kuin mitä saksalaisilla oli panna heitä vastaan. Kuitenkin lastentaudit, erityisesti heikko laskuteline, viivyttivät täysimittaisen tuotannon käynnistymistä ylimääräisellä vuodella.

Jak-3U suunniteltiin alunperin kokometallikoneeksi varustettuna 1650 hevosvoiman Klimov M-107 moottorilla. Kuitenkin suurin osa valmistuneista koneista oli sekarakenteisia. Jak-3U oli rakenteeltaan lähes täysin samanlainen kuin Jak-3 ja uuden Klimov moottorin asentamiseksi tarvittiin vain vähän muutostöitä. Jak-3U koneita valmistettiin vain pieni määrä ja ne tulivat palvelukseen myöhään syksyllä 1944. Jak-3 oli yksi pienimmistä ja keveimmistä "päähävittäjätyypeistä" toisen maailmansodan aikana mukaanluettuna kaikki sodan osapuolet. Sen hyvä teho-paino suhde takasi sille erinomaisen suorituskyvyn. Hyvän kuvan koneen tehokkuudesta antaa Luftwaffen tiedote hävittäjäyksiköilleen: "...taistelua uutta Jak hävittäjää vastaan, jolta puuttuu jäähdyttäjä nokan alta, on vältettävä kaikin keinoin" ! Viimeinen Jak-3 rakennettiin 1946, jolloin kaikkiaan 4848 konetta oli valmistunut.

Jak-7
Jak-1 ja Jak-3 edustivat kehityksessä Jakovlevin "kevyitä" hävittäjiä. Samanaikaisesti Jakovlevilla oli kehitteillä myös "raskaiden" hävittäjien haara, joka sai alkunsa Jak-7:stä. Jak-7 suunniteltiin alunperin kaksipaikkaiseksi jatkokoulutuskoneeksi, valmentamaan oppilaita ennen siirtymistä yksipaikkaisiin "kuumiin" koneisiin, lisäksi sitä oli tarkoitus käyttää myös yhteyskoneena ja nopeana kuljetuskoneena. Uuden koneen perustana oli I-26, johon lisättiin toinen ohjaamo ja kaksoisohjaimet. Siipeä levennettiin ja siirrettiin taaksepäin 100 mm samalla kun rungon alla olevaa jäähdytintä siirrettiin eteenpäin. Sivuvakaajaa korotettiin, laskuteline tehtiin kiinteäksi ja aseistus vähennettiin käsittämään vain yksi 20 mm tykki, joka oli asennettu potkurin keskiöön. UTI-26:n prototyyppi lensi ensilentonsa 4. heinäkuuta 1940 ja sen lento-ominaisuuksia pidettiin jopa parempina kuin I-26:n. Kaksipaikkainen UTI-26 erosi kuitenkin niin paljon I-26:sta, että niiden rakentaminen samalla tuotantolinjalla olisi ollut vaikeaa. Tämän takia, sekä rintaman vaatiessa jatkuvasti uusia hävittäjiä, Jakovlevin suunnittelutoimisto esitti, että kaksipaikkainen tyyppi muutettaisiin yksipaikkaiseksi mahdollisimman vähäisin muutoksin, jotta molempia versioita voitaisiin valmistaa samoilla tuotantolinjoilla.

Yksipaikkaisessa hävittäjäversiossa laskuteline muutettiin sisäänvedettäväksi, opettajan istuin poistettiin ja tilalle asennettiin 100 litran siirrettävä polttoainesäiliö, jolloin koneen toimintamatka kasvoi 820 kilometriin. Säiliö poistettuna koneella voitiin kuljettaa yksi matkustaja tai postia. Tyyppimerkinnäkseen kone sai Jak-7A. Aseistuksena oli kaksi Berezin UB 12.7 mm konekivääriä ja yksi 20 mm ShVAK tykki. Lisäksi voitiin ottaa joko kuusi RS-82 rakettia tai kaksi FAB 100 kg pommia. Ensimmäiset Jak-7A hävittäjät tulivat rintamayksiköihin loppuvuodesta 1941. Lentäjät pitivät koneen raskaammasta aseistuksesta ja hyvistä ohjainominaisuuksista. Osa alkuperäisistä sarjatuotantokoneista oli kaksipaikkaisia Jak-7V ("Vyvozoni" eli "tutustumis") koneita. Niiden kiinteä laskuteline voitiin varustaa suksilla talvioperointia varten. Mutta jo vuoden 1942 alkupuolelta lähtien Yak-7V koneetkin varustettiin sisäänvedettävällä laskutelineellä. Osaa niistä käytettiin myös lähitiedusteluun, yksinkertaisesti takapenkin matkustajalle annettiin kamera ja käskettiin kuvata. Kaksipaikkaisesta harjoituskoneesta kehitettiin vielä erikoinen, nopea "kuriiri" versio matkustajan kuljettamiseen, jolloin koneen takaohjaamosta poistettiin kaksoisohjaimet. Tyyppi sai tunnuksen Yak-7K ("Kuryerski" or "kuriiri").

Kuitenkin pääosa Jak-7 koneiden tuotannosta oli yksipaikkaisia hävittäjiä, eniten valmistetun version ollessa Jak-7B, jonka valmistus alkoi vuoden 1942 alkupuolella. Suurimmat eroavaisuudet Jak-7B:n ja aiempien versioiden välillä olivat Jak-7B:n lyhyempi kärkiväli, RSI-4 radio ja useat aerodynaamiset muutokset. Kesään 1942 mennessä Jak-7B:n voimanlähteeksi saatiin parannettu Klimov M-105PF moottori. Lisääntynyt lentokonemetallien saanti mahdollisti metallisten H-tyyppisten siipisalkojen valmistamisen Jak-7B:n puisten tilalle ja samalla pienen polttoainekapasiteetin lisäyksen. Syntyi Jak-7D ("Dal'ny" eli "kestävämpi"), jonka koelennot aloitettiin heinäkuussa 1942. Rintamalentäjien vaatimukset paremmasta takanäkyvyydestä ja pakkotilanteessa pois laukaistavasta kuomusta pakottivat Jakovlevin suunnitteluryhmän kehittämään konetta edelleen. Kehitystyön tuloksena valmistui Jak-7DI ("Dal'ny Istrebitel" eli "pitkän toimintamatkan hävittäjä"), jossa oli uusi kolmiosainen "kuplakuomu". Jak-7D:n ja Jak-7DI:n tuotanto jäi kuitenkin melko vähäiseksi, tuotantolinjoja muutettiin jo seuraavan sukupolven Jak hävittäjiä varten. Jak-7 koneita valmistettiin eri versioina kaikkiaan 6399 kappaletta, ennen kuin tuotanto lopetettiin alkuvuonna 1943. Näistä yli 5000 oli tyyppiä Jak-7B.

Jak-9
Kaikkein tehokkainta ja eniten tuotettua Jak-potkurihävittäjää, Jak-9:ää, suunniteltaessa otettiin huomioon aiemmista Jak-1, Jak-3 ja Jak-7:stä saadut käyttökokemukset. Jak-9 kehitettiin suoraan loppusarjan Jak-7:stä, uudessa koneessa oli kuitenkin suuri määrä muutoksia ja parannuksia . Myös ulkoisesti koneet muistuttivat paljon toisiaan. Alkusarjan Jak-9:ssä käytettiin samaa siipeä kuin Jak-7B:ssä, mutta Neuvostoliiton saadessa yhä enemmän lentokoneterästä USA:sta Jak-9:ään suunniteltiin kokometallinen siipi. Siiven kärkiväliä lyhennettiin, mutta samalla polttoainekapasiteettia pystyttiin lisäämään 477 litraan ja koneen toimintamatka kasvoi 950 kilometriin. Myös sivuperäsintä suurennettiin ja kannuspyörästä tehtiin sisäänvedettävä ja se varustettiin luukuilla. Ohjaajan pään ja hartioiden suojana ollut 8 millimetrin panssarilevy korvattiin 75 millimetriä paksulla panssarilasilla paremman takanäkyvyyden aikaansaamiseksi. Uusi Jak-9 olikin huomattavasti kevyempi kuin Jak-7. Jak-9:n tuotanto pääsi täyteen vauhtiin vuodenvaihteessa 1942 / 1943. Alkusarjan koneiden aseistus vähennettiin yhteen 20 mm ShVAK tykkiin ja yhteen 12,7 mm konekivääriin, tämä aiheutti paljon vastustusta rintamalaivueissa ja toinen 12,7 mm konekivääri jouduttiinkin palauttamaan. Kahdella konekiväärillä varustettujen koneiden tyyppitunnus oli Jak-9M. Punailmavoimat tarvitsivat hävittäjän, jolla olisi pitempi toimintamatka ja joka voisi partioida kaukana rintamalinjojen takana. Tätä tarvetta täyttämään kehitettiin Jak-9D, joka perustui Jak-7DI:n nelitankkiseen siipeen. Polttoainekapasiteetti lisääntyi 650 litraan ja toimintamatka 1400 kilometriin, myös öljysäiliötä suurennettiin. Jak-9D:n sarjatuotanto alkoi maaliskuussa 1943.

Yhden 20 millimetrin tykin ja yhden 12,7 millimetrin konekiväärin aseistusta pidettiin edelleen riittämättömänä vuoden 1943 standardeihin verrattuna, varsinkin raskaasti panssaroituja ja voimakkaalla torjunta-aseistuksella varustettuja pommikoneita vastaan taisteltaessa. Suunnittelutyöt 37 millimetrin Nudelman-Suranov NS-37 tykin asentamiseksi Jak-9:ään aloitettiin tammikuussa 1943. Aseen suuri paino ja voimakas rekyyli vaativat huomattavia muutoksia koneen runkoon. Ohjaamoa oli siirrettävä 400 millimetriä taaksepäin NS-37 tykin mahduttamiseksi, silti 160 millimetriä aseen piipusta jäi vielä spinnerin ulkopuolelle. Tykin ammuskapasiteetti oli 30 - 32 laukausta ja ammuksen läpäisyky 48 mm panssaria. Konekivääriä käytettiin pääasiassa helpottamaan tykin tähtäystä. Kone sai tyyppitunnuksen Jak-9T (T eli "Tyazhelowooruzheny" "raskaasti aseistettu") ja se tuli rintamakäyttöön alkukesällä 1943. Koneen lento-ominaisuudet säilyivät lähes muuttumattomina kevyemmin aseistettuihin Jak-9 malleihin verrattuna, vain pystytason liikehtimiskyky heikkeni. Muista Jak-9 malleista poiketen Jak-9T:ssä oli vain kaksi polttoainesäiliötä yhteistilavuudeltaan 440 litraa.

Jak-9T koneita käytettiin pääasiallisesti hävittäjätehtävissä, vaikkakin jotkin lähdetiedot väittävät, että kone suunniteltiin lähitukitehtäviin. Näyttääkin ilmeiseltä, että NS-37 37 mm tykki otettiin käyttöön korjaamaan Jak-hävittäjiä alusti asti vaivannutta liian pientä tulitehoa. Usein yksi osuma sen 37 mm tykistä riitti tuhoamaan vihollishävittäjän. Kone oli tosin ilmeisen kevyt raskaalle aseelle, kahden tai kolmen laukauksen jälkeen se menetti tähtäyslinjansa ja pudotti nokkaa alaspäin. Siksi vain hyvä ampuja sai sillä tuloksia aikaan. Jak-9T pysyi tuotannossa sodan loppuun asti. Vuoden 1943 lopussa kokeiltiin vieläkin raskaamman tykin asentamista Jak-9 koneeseen. Syntyi Jak-9K (K eli "Krupnyi Kalibr" iso kaliiberi), joka perustui Jak-9T:hen, siinä oli 37 mm tykin tilalle asennettu 45 mm NS-P-45 tykki, johon oli 15 ammusta. Vain 53 konetta rakennettiin ja kahden kuukauden rintamakokeiden aikana vuodenvaihteessa 1944/1945 tykki osoittautui epäluotettavaksi ja tyypin valmistus lopetettiin. Tosin 51 ilmataistelussa Jak-9K koneilla saavutettiin 12 ilmavoittoa yhden Yakin menetystä vastaan.

Jak-9:stä oli syntynyt monia alatyyppejä, jotka vaikeuttivat sarjatuotantoa ja koneiden huoltoa. Malleja päätettiin yhtenäistää sarjatuonannon helpottamiseksi ja toukokuussa 1944 valmistui Jak-9M, joka mahdollisti Jak-9T:n ja Jak-9D:n valmistamisen samaan runkoon. Se erosi perus Jak-9D:stä siten, että ohjaamoa oli siirretty 400 mm taaksepäin kuten Jak-9T:ssä. Lisäksi siitä oli poistettu monia tuotannollisia epäkohtia ja puutteita, jotka oli havaittu palveluskäytössä Jak-9:n aiemmissa malleissa. Standardiaseistuksena oli nyt kaksi 12.7 mm kk yhden 20 mm tykin lisäksi. Kun tarve vielä pidemmän toimintamatkan omaavasta hävittäjästä tuli ilmeiseksi, Jakovlevin toimisto suunnitteli Jak-9DD:n (DD eli "Daldego Deysvija" pitkä toimintamatka). Koneeseen asennettiin kaksi runkotankkia lisää, jolloin polttoainekapasiteetti nousi 880 litraan ja toimintamatka kasvoi 2200 kilometriin. Yak-9DD:n toimintamatka oli 110 kilometriä pitempi kuin pitkästä toimintamatkastaan kuuluisan P-51D Mustangin toimintamatka lisäsäiliöiden kanssa ! Mielenkiintoinen versio oli myös Jak-9B hävittäjä-pommittaja, jossa ohjaajan takana rungon sisällä oli neljä kappaletta 100 kg pommeja pystyssä omissa tuubeissaan. Muista versioista mainittakoon tiedusteluversio Jak-9R ja korkeatorjuntahävittäjä Jak-9PD.

Vuonna 1944 Jakovlevin suunnittelutoimisto kehitti jälleen uuden Jak-mallin, Jak-9U:n (U eli "Uluchshenny", "Parannettu"). Se oli kokonaan uusi kone ja suunnittelultaan lähellä Jak-3:a. Kone oli alunperin tarkoitus varustaa uudella 1650 hp:n Klimov VK-107 moottorilla, mutta siinä esiintyneiden ongelmien vuoksi se ei valmistunut ajoissa sarjatuotoon. Ensimmäisissä sarjatuotantokoneissa olikin M-105PF-2 moottorit. Aerodynamiikkaa oli parannettu siirtämällä öljynjäähdytin pois nokasta vasempaan siipeen ja ohjaamoa vieläkin taaemmaksi. Koneessa oli myös uudentyyppinen potkuri. Aseistus säilyi samana kuin aiemmissa Jakeissa, tosin joissakin koneissa oli 23 mm tykki 20 mm tykin tilalla. Jak-9U oli erittäin tehokas ja liikehtimiskykyinen hävittäjä, huippunopeuden ollessa 713 km/h 5600 metrissä. Lentokonemetallien saannin parannuttua sodan loppua kohti, valmistui kokometallinen Jak-9UT, joka ehti sotaan mukaan vasta Saksan ollessa jo romahduksen partaalla vuoden 1945 alkupuolella.

Sarjan viimeinen versio oli Jak-9P, joka tuli palveluskäyttöön 1946. Koneessa oli parannettu mittaristo ja radiokompassi. Aseistusta oli parannettu, spinnerin läpi tulittavan 20 mm tykin lisäksi oli yksi tai kaksi 20 mm tykkiä moottorin päällä ampuen synkronoituna potkurikehän läpi. Kone kykeni myös ottamaan kaksi 100 kg pommia siipiensä alle. Konetta käyttivät Pohjois-Korean ilmavoimat Korean sodassa, jossa sillä oli useita yhteenottoja amerikkalaisten Mustangien kanssa, joista useat päättyivät Yakin tuhoon. Syynä tosin oli todennäköisesti Pohjois-Korealaisten lentäjien huono koulutustaso amerikkalaisiin verrattuna. Sotasaaliina saatua Jak-9P:tä testatessaan amerikkalaiset pitivät sitä erittäin hyvänä hävittäjänä. Koneita jäi usean itäblokin maan käyttöön vielä vuosiksi. Kun Jak-9 koneiden tuotanto päättyi vuonna 1947, kaikkiaan 16769 konetta oli rakennettu.

Suomen rintama

Suomen rintamalla Jak hävittäjiä esiintyi ensimmäisiä kertoja loppuvuonna 1942. Marraskuun 22. päivänä Ilmari Juutilainen ilmoitti ampuneensa alas Spitfiren (SIHL 1/1997), joita Neuvostoliitolla tiedettiin jo olevan käytössä. Sodan jälkeen arkistoista saatujen tietojen perusteella koneen on todettu olleen uutta Jak-7 tyyppiä jota ei vielä tunnettu Suomessa. Vuonna 1943 Jak-1 ja Jak-7 tyyppejä esiintyi harvakseltaan suomalaisten pudotustilastoissa, mutta jo 1944 Jak-9 oli yleisin Suomen rintamalla käytössä olevista Jak versioista. Jak hävittäjiä pidettiin suomalaisten keskuudessa melko nopeina ja ajanmukaisina hävittäjinä.

Jak-1b tekniset tiedot

Moottori	Klimov M-105PF 1180 hp
Mitat	Pituus 8,48 m; kärkiväli 10,00 m; siipipinta-ala 17,15 m2
Massat	Tyhjäpaino 2310 kg; max. starttipaino 2885 kg
Suoritusarvot	532 km/h pinnassa; 596 km/h /4250 m; kaarto 360 astetta 19 sek/1000m
Aseistus	1x20mm ShVAK tykki (135 ammusta); 1x12,7 mm Berezin UBS kk (220 ammusta)
Tuotanto	8721 (kaikki Yak-1 mallit)

Lähteet: