Jari Juvonen'S Home Page / Flyingplastic.net

Flashback 1/48

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja

Sarja on valettu keskiharmaaseen keskikovaan muoviin ja sisältää injektio-osien lisäksi resiinisen ohjaamo-osan istuimineen sekä injektiovaletun kuomun. Fotoetsiarkilta löytyy osat ohjaamon detaljoimiseen ja käyttövivut ja -tangot ohjauspintojen liikutteluun. Myös pitot-putki tarjotaan metalliosana. Lisäksi sarja sisältää muovikalvolle kopioidun mittaritaulun ja siirtokuva-arkin. Injektiovalettuja osia sarjasta löytyy yhteensä 19 kpl mukaanlukien ohjaamon kuomu. Tämän vähemmillä osilla ei juurikaan pysty 1/48 lentokonemallia rakentamaan, joten tämä sopinee hyvin myös ns. terapiamalliksi! Sarjan pintadetaljointi on siistiä ja erittäin hienoa uppoviivaa, joka olisi mielestäni saanut olla hiukan syvempää Tamiyan tyyliin. Nyt osa uppoviivoituksista valitettavasti häviää mallia hiottaessa, joten paneliurien uudelleenkaiverrukselta ei voi välttyä.

Sarjan osajako on tavallisuudesta poikkeava. Malli on jaettu vaakatasossa kahteen osaan. Siiven yläpuolet ja niiden välinen runko-osa on yhtenä kokonaisuutena ja siiven alapuolet ja alarunko toisena. Kun tähän kokonaisuuteen sitten yhdistetään sivuvakaaja ja sivuperäsin, jotka koostuvat kahdesta osasta, niin koko mallin pääosat muodostuvat vain neljästä osasta, mikä lienee ennätys alallaan! Lukemieni referenssien mukaan malli on erittäin hyvin mitoissaan ja muodoissaan. Ainoa varsinainen virhe sarjassa on sivuperäsimen trimmilaippa, jollaista ei ollut A-sarjan koneissa. Sarjan trimmilaippa esittää lähinnä B-mallin trimmilaippaa. Jos trimmilaipan viilaa pois jää sivuperäsimen takaosa laipan kohdalta liian paksuksi ja jos taas ohentaa sivuperäsimen jättöreunastaan mittakaavan mukaiseksi tulee samalla hävittäneeksi pintadetaljit eli peräsimen kangasverhoilun. Korjatkoon ken haluaa, itse jätin peräsimen ennalleen.

Rakentaminen

Rakensin mallini suoraan laatikosta. Rakentaminen oli hyvin helppoa ja suoraviivaista jo pienen osamääränkin vuoksi. Aloitin mallin tekemisen ohjaamosta. Fotoetsiarkilta löytyy osat polkimien tekemiseksi sekä trimmipyörä ohjaamon oikeaan seinään, lisäksi arkilta löytyy muutama moottorin säätövipu lentolaitteen hallitsemiseksi ja istuinvyöt. Mittaritaulun etulevy on fotoetsiosa, jonka taakse liimataan filmille vedostettu mittarit sisältävä kalvo. Tämä kalvo leikataan ensin saksilla irti taustastaan ja maalataan takaosastaan valkoiseksi. Kalvo liimataan seuraavaksi valmiiksi maalatun fotoetsisen osan taakse, jolloin mittarit näkyvät fotoetsiosassa olevista mittarinreiistä. Lopuksi tämä "paketti" liimataan vielä muoviseen mittaritaulun taustaosaan. Kun istuin, mittaritaulu, polkimet ja muut ohjaamoon tulevat osat on maalattu ja kiinnitetty paikoilleen ohjaamoammeeseen on aika kiinnittää ohjaamo-osa rungon yläpuolikkaaseen johon se sopiikin täydellisesti. Tämän jälkeen voi kiinnittää ohjaamon etuosaan tulevan fotoetsisen kaaren, jolloin ohjaamo onkin valmis.

Seuraava työvaihe on rungonpuolikkaiden yhteenliimaus. Tein sen tavallisella Revellin pulloliimalla puristimia apuna käyttäen. Kun liimaus oli kuivunut yön yli liimasin seuraavana päivänä peräsimet paikoilleen. Tässä vaiheessa paljastui peräsinosan ja runko-osan huono yhteensopivuus, peräsinosa oli noin vajaan millin liian kapea ja matala verrattuna runko-osaan. Pykälän poistamiseksi jouduin hiomaan runko-osasta ainetta pois niin paljon, että pintadetaljoinnit hävisivät paikoin kokonaan. (Ehkä parempi tapa olisi ollut peräsinosan leventäminen liimaamalla sopivat stereenilevypalat leventämään liitoskohtaa). Myös nokassa jouduin hiomaan saumakohtaa niin paljon, että paneliurat osittain hävisivät. Seuraava työvaihe olikin luonnollisesti kadonneiden paneliurien uudelleenkaiverrus. Kaiversin malliini myös takarungosta kokonaan puuttuvat paneloinnit ja tein niihin kuuluvat upponiitit referenssieni mukaan. Paneliurien kaiverrukset tein tähän malliin äskettäin hankkimallani "Panel Scriber" kaivertimella. Se osoittautuikin hintansa arvoiseksi hankinnaksi ja nopeutti työtä melkoisesti. Koneen nokkaosaan on vielä porattava kaksi sieltä puuttuvaa reikää, joista ylempi ja suurempi on todennäköisesti hinauskytkimen aukko, toisen tarkoitusperää en osaa edes arvata. Sarjan kannussuksi on muoviosana vähän turhan tuhdin näköinen. Korvasinkin sen metallilangasta ja styreenilevystä tekemälläni uudella osalla. Mainittakoon vielä, että ennen ylä- ja alapuolen yhteenliimaamista hioin siiven jättöreunoja ohuemmiksi.

Maalaus ja siirtokuvat

Maalausohjeesta poiketen valokuvia ja muita referenssejä apuna käyttäen maalasin ohjaamon laitteineen seuraavasti. Ohjaamon päävärinä on RLM 02 harmaa, mittaritaulu musta, ohjaussauva 02 harmaa mustalla kahvalla ja ruskealla nahkasuojuksella tyvessä. Ohjaajan pääntuen maalasin ruskealla. Trimmipyörän kehän maalasin mustaksi ja puolat alumiinilla. Käyttövivut ovat 02 harmaita ja niiden päihin tein Erikeeperistä pallukat, jotka maalasin sinisellä, punaisella ja keltaisella. Istuinvyöt maalasin kellertävän harmaaksi, lantiovöiden ulkoreunat tummemmalla sävyllä ja soljet alumiinilla. Maalausohjeesta poiketen maalasin V1 prototyypin pyörien keskiöt mustiksi, tämä näkyy hyvin joissakin koneesta otetuissa valokuvassa.

V1 prototyypin väritys on paljon keskustelua herättänyt asia. Maalausohje neuvoo käyttämään RLM 02 harmaata, joka oli virallinen prototyyppien väri. On myös esitetty arveluita, että V1 prototyyppi olisi maalattu vaalean siniharmaalla RLM 76. Ja jotta asia ei olisi liian yksinkertainen on myös esitetty arveluita, että ensimmäinen prototyyppi olisi ollut väriltään keltainen! Itse kuitenkin kallistuin maalausohjeenkin esittämän RLM 02 harmaan kannalle, olihan se virallinen prototyyppien maali Saksassa. Kaikki muut arvelut V1 prototyypin väristä perustuvat kuitenkin vain mustavalkoisiin valokuviin, joista tunnetusti on vaikeaa määritellä oikeaa väriä. Halusin rakentaa mallini mahdollisimman "uuden oloisena" ja pidinkin säistämisen minimissään. Kuten tunnettua oli V1 prototyyppi vahattu pinnaltaan kiiltäväksi suoritusarvojen maksimoiseksi. Maalina käytin ExtraColorin emalimaalia RLM 02, johon lisäsin valkoista noin 20%. Kun maali oli kuivunut kaksi vuorokautta vahasin koko mallin normaalilla autovahalla.

Siirtokuvavaihtoehtoja löytyy kolmelle koneyksilölle. Ensimmäinen prototyyppi V1 KE+SW on näistä kuuluisin, sillä se oli ensimmäinen kone, joka saavutti yli 1000 km/h nopeuden vaakalennossa. V6 CD+IO oli varustettu 24 :llä R4M raketilla siipien alla ja V3 CD+IL:ää käytettiin lentäjien koulutukseen ennen siirtymistä Me-163B koneeseen. Maalausohjeessa neuvotaan V1 KE+SW prototyyppiin laittamaan sivuperäsimeen "V1" merkintä, joka valokuvien perusteella sieltä puuttuu. Kannattaakin tutkia valokuvista nämä "V" merkinnät konekohtaisesti. Siirtokuvat ovat ohuet ja hyvälaatuiset ja asettuivat hyvin paikoilleen MicroSetin ja MicroSolin avustuksella. Siirtokuvien kuivuttua kaksi vuorokautta vahasin siirtokuvien kohdat samaisella autovahalla kuin koko mallin aiemmin.

Yhteenveto

Vaikka sarjassa oli muutamia puutteita, joista suurin oli etu- ja takaosan väliin jäävä pykälä, jonka poistaminen aiheutti hiukan lisätöitä, voi sarjaa pitää pääosin erittäin onnistuneena. Resiininen ohjaamo-osa erityisesti ansaitsee kiitosta, se on todella tarkkaa valua ja sopii täydellisesti rungon sisään. Myös fotoetsiarkki on hyvä, varsinkin mittaritaulu ja istuinvyöt. Fotoetseinä toteutetut ohjainpintojen käyttötangot /-saranat jäävät näin toteutettuina ehkä liian kaksiulotteisiksi. Muotoilinkin kitillä sivuvakaajan vasemmalle puolelle tulevan fotoetsisen muotosuojuksen kolmiulotteiseksi. Siirtokuvat ansaitsevat myös kiitoksen, ne ovat erittäin laadukkaat ja ohuet. Jos olet kiinnostunut saksalaisista 2. maailmansodan aikaisista prototyyppilentokoneista, on tämä ehdottomasti hankinnan arvoinen malli.

Tohtori Alexander Lippisch oli saksalainen aerodynamiikan tutkija, joka työskenteli Saksan purjelentoinstituutissa (DFS) kolmekymmentäluvulla ja oli tehnyt kokeita pyrstöttömillä lentokoneilla jo kaksikymmentäluvulta alkaen. Saksan ilmailuministeriö (RLM) kiinnostui Lippischin suunnitelmista ja uskoi, että pyrstötön kone olisi paras alusta uudelle Helmut Walterin kehittelemälle rakettimoottorille. Pyrstötön lentokone voitaisiin rakentaa pienemmäksi ja kevyemmäksi kuin tavanomaiset pyrstölliset koneet vaikkakin siipien piti olla voimakkaasti nuolimuotoiset, jotta koneesta saataisiin riittävän vakaa. Vaikka Lippischillä ei ollut rakettimoottori mielessään kehitellessään pyrstöttömiä koneitaan, tarjosi pyrstötön rakenne etuja verrattuna tavanomaiseen koneeseen. Pyrstötön kone voitiin rakentaa sisätilavuudeltaan paljon suuremmaksi ilman vastuksen lisääntymistä.

Vuonna 1938 tohtori Lippisch suunnitteli pyrstöttömän työntöpotkurilla varustetun mäntämoottorikoneen DFS 40. Seuraavaksi valmistui pyrstötön liitokone DFS 194, koka oli Me 163:n edeltäjä. Tammikuussa 1939 Saksan Ilmailuministeriö siirsi Lippischin tuotantotiimeineen Messerchmittille jatkamaan DFS 194:n kehittelyä Helmut Walterin suunnitteleman I-203 rakettimoottorin asentamista varten. Koelennoilla DFS 194 saavutti 550 km/h nopeuden ja kokeet edistyivät tyydyttävästi antaen lisäpotkua kehitysohjelmalle. Messerschmitt sai määräyksen RLM:ltä rakentaa kuusi prototyyppiä tunnuksella Me 163A. Me 163 projektin tarkoituksena oli kehittää kohdetorjuntajahävittäjä, jolla olisi erinomainen nousukyky ja ylivertainen nopeus potkurikoneisiin verrattuna. Toimintamatka olisi toisarvoinen tekijä, sillä kone voisi pysytellä maassa kunnes vihollisen pommikoneet olisivat lähes suojattavan kohteen päällä. Koneen toimintasäteeksi oli ajateltu 50 km ja tukikohtaverkosto sunniteltiin niin tiheäksi, että se kattaisi Saksassa pommikoneiden pääreitit ja tärkeät suojattavat kohteet. Salaisuus projektin ympärillä oli niin tiukka, että numero 163 otettiin käyttöön harhauttamistarkoituksessa vanhemmasta projektista, jossa tarkoituksena oli kehittää pieni kaksipaikkainen lentokone.

Me 163A
Ensimmäistä prototyyppiä testattiin ensin liitokoneena Me 110:n toimiessa hinauskoneena. Lento-ominaisuudet todettiin pääosin hyviksi. Tässä vaiheessa koneeseen suunniteltu uusi Walter RII-203b rakettimoottori ei ollut vielä läheskään valmis. Kesällä 1941 kaksi uudella Walter HWK RII-203b moottorilla varustettua prototyyppiä vietiin Peenemundeen koelentoja varten. Lokakuun 2. pnä 1941 V1 prototyyppi ohjaajanaan kuuluisa purjelentäjä ja koelentäjä Heini Dittmar hinattiin 4000 metrin korkeuteen, jossa hän irrotti hinausköyden ja käynnisti moottorin. Kone kiihtyi muutamassa sekunnissa nopeuteen 1003,67 km/h (M 0,84) joka oli uusi lentokoneiden nopeusennätys kunnes Heini Dittmar menetti koneen hallinnan ns. kokoonpuristumisilmiön seurauksena, ilmavirtauksen nopeus koneen ympärillä ylitti paikallisesti äänen nopeuden! Dittmar sai koneen kuitenkin uudelleen hallintaansa nopeuden hidastuttua ja laskeutui onnistuneesti. Ongelman korjaamiseksi koneeseen suunniteltiin uusi siipi.

Projektin tässä vaiheessa suurimman ongelman aiheutti kuitenkin rakettipolttoaine, joka muodostui kahdesta myrkyllisestä komponentista (T-Stoff 80% ja Z-Stoff 20%). Aineiden väärä suhde polttokammiossa saattoi aiheuttaa koneen räjähtämisen kuten joskus tapahtuikin. Z-Stoff katalyytti korvattiinkin myöhemmin C-Stoffilla. Lentäjillä sekä koneiden tankkauksessa ja polttoaineen käsittelyssä mukana olevilla piti olla erityiset suojavarusteet aineiden myrkyllisyyden vuoksi. Koska koneen piti olla mahdollisimman kevyt siitä jätettiin pois sisäänvedettävä laskuteline, joka korvattiin ilmaannousun jälkeen irrotettavilla pyörillä. Laskeutuminen tapahtui koneen alla olevalle jousitetulle sukselle, joka tuli ulos rungon alta laskua varten. Lasku tehtiin aina liitämällä polttoaineen huvettua nousuun ja muihin manöövereihin. Vaatikin hyvää lentotaitoa laskea nopea ja hyvän liitosuhteen omaava kone 210 km/h nopeudella epätasaiselle ruohokentälle vain matalan suksen varaan. Myöhemmin kritisoitiinkin kovasti normaalin sisäänvedettävän laskutelineen puuttumista, joka olisi mahdollistanut normaalin operoinnin päällystetyiltä kentiltä. Syynä tähän oli mahdollisesti Lippischin purjekonetausta. Liito- ja purjekoneet starttasivat ja laskeutuivat normaalisti koneen alla olevalle sukselle, joten oli aivan normaalia, että kyseisten koneiden suunnittelija kehitti rakettimoottorisen hävittäjäkoneenkin samaan konseptiin. Kuuden Me 163A prototyypin jälkeen rakennettiin kymmenen esisarjan konetta tunnuksella Me 163A-0. Koneet rakennettiin Wolf Hirtin tehtaalla ja niitä käytettiin liitokoneina koulutuksessa.

Me 163B
Vaati vielä paljon työtä ja aikaa ennen kuin ensimmäinen sarjavalmisteinen Me 163B Komet lensi. Itse asiassa Me 163B olikin lähes kokonaan uudelleensuunniteltu kone. Kuusi prototyyppiä ja 70 sarjakonetta tilattiin, mutta mootttoriongelmat ja lähes kaksinkertainen polttoaineen kulutus laskettuun verrattuna viivästyttivät tyypin käyttöönottoa. Polttoaineen kulutuksesta johtuen koneen toiminta-aika moottorin kanssa olikin vain noin kahdeksan minuuttia, mikä riitti lentoonlähtöön, nousuun toimintakorkeudelle ja yhteen tai kahteen hyökkäykseen. Polttoaineen loputtua koneesta tuli liitokone, jonka piti liitää tukikohtaansa ja laskeutua ilman moottoria. Tämä vaihe koituikin usean Komet-lentäjän kohtaloksi, kun partioivat Mustangit hyökkäsivät kotiin palaavien Kometien kimppuun. Koneiden tuotanto oli hajautettu usealle eri alihankkijalle Klemm Technik GmbH:n alaisuudessa. Tästä aiheutui tuotannollisia ongelmia, sillä kaikki alihankkijat eivät pystyneet valmistamaan osia annettujen toleranssien puitteissa. Ensimmäisten Me 163B-1a sarjatuotantokoneiden toimitus alkoi toukokuussa 1944.

Ensimmäinen kerran Me 163B-1a Kometit nousivat taisteluun 28. heinäkuuta 1944, kun viisi konetta I / JG400:sta hyökkäsi tuloksettomasti 596:ta amerikkalaista B-17 pommikonetta vastaan lähellä Merseburgia. Suurimman ongelman muodosti pommikoneiden ja Kometien välinen suuri nopeusero, joka oli noin 500 km/h:ssa. Suuresta lähestymisnopeudesta johtuen Komet-pilottien tehokkaaksi tulitusajaksi hitaasti ampuvilla MK 108 tykeillä jäikin vain noin kolme sekuntia. Ensimmäinen menestys saatiin 16.10.1944 kun viisi Kometia nousi 1096:ta amerikkalaista pommikonetta vastaan onnistuen ampumaan alas neljä B-17 lentävää linnoitusta omien menetysten ollessa kaksi konetta. Vaikka Kometien määrä lisääntyi yli 300 koneeseen niin sen alasampumien viholliskoneiden määrä ei koskaan kohonnut kuuttatoista suuremmaksi. Ongelmana säilyi loppuun asti liian lyhyt tähtäys- ja tulitusaika. Ongelman ratkaisemiseksi kehitettiin automaattisesti laukaistavat 50 mm kranaatit, jotka ammuttiin pystysuoraan asennetuista putkista, joita oli kummassakin siiventyvessä viisi kappaletta. Ammukset laukesivat yhtä aikaa suoraan ylöspäin yläpuolella olevan pommikoneen varjon saadessa valokennon reagoimaan Kometin lentäessä suurella nopeudella pommikonemuodostelman ali. Järjestelmä asennettiin 12 koneeseen ja kokeissa sillä saatiin ammuttua yksi B-17 alas juuri ennen Saksan lopullista luhistumista. Me 163B-1a koneiden valmistus lopetettiin helmikuussa 1945, mutta tyypin kehitystyötä jatkettiin.

Me 163S
Me 163S oli Me 163B:stä modifioitu moottoriton liitokone koulutuskäyttöön, johon oli lisätty toinen ohjaamo opettajaa varten poistamalla polttoainesäiliö.

Me 163C
Me 163C suunniteltiin poistamaan Me 163B koneen suurimman puutteen eli lyhyen toiminta-ajan. Koneen takarunkoa jatkettiin ja moottorina käytettiin uutta Waltherin suunnittelemaa kaksikammioista moottoria. Suurempi polttokammio kehitti lentoonlähtö- ja nousutehon ja pienempi polttokammio oli optimoitu tuottamaan riittävä teho lentonopeuden ylläpitämistä varten. Vain kolme Me 163C :tä rakennettiin ja niistäkin vain yksi lensi, todennäköisesti liitokoneena.

Me 163D
Me 163D oli jälleen suurempi kuin edeltäjänsä Me 163C. Koneen runkoa jatkettiin lisämäällä jatko-osa Me 163B:n runkoon polttoainekapasiteetin suurentamiseksi. Koneessa oli nokkapyörälaskuteline, paineistettu ohjaamo ja kuplakuomu. Se oli myös varustettu kaksikammioisella moottorilla ja koneen toiminta-aika oli 12 min, joka oli lähes kaksinkertainen B-malliin verrattuna. Vain yksi kone rakennettiin. Tyypin suunnittelua jatkettiin tunnuksella Me 263 (myöhemmin tunnuksella Junkers Ju 248 kun projekti siirrettiin Junkersille). Koneen tuotannon ollessa pääsemässä alkuun neuvostojoukot miehittivät tehtaan ja projekti siirrettin Neuvostoliittoon, jossa sitä jatkamaan määrättiin Mikoyan-Gurevichin suunnittelutoimisto.

Mitsubishi Ki-200 (J8M1)
Japani hankki Saksalta lisenssin Me 163B koneiden valmistamiseksi. Japaniin lähetettiin yksi Me 163B, joka tuhoutui sitä kuljettaneen laivan upottua. Vain rakennepiirustukset säilyivät. Niiden avulla japanilaiset rakensivat prototyypin, joka tuhoutui ensilennolla heinäkuussa 1945 moottorin petettyä. Koneita ehdittiin rakentaa muutamia kappaleita ennen sodan päättymistä.

Summa summarum

Sotilaallisessa mielessä Me 163 Komet ei koskaan lunastanut siihen asetettuja toiveita. Koneita tuhoutuikin enemmän laskeutumisonnettomuuksissa tai vaarallisen polttoaineen aiheuttamissa rähdyksissä kuin vihollisen vaikutuksen takia. Kometeilla saavutettiinkin kaikkiaan vain 16 ilmavoittoa. Mutta ilmassa Komet oli kuitenkin hämmästyttävä. Lentoonlähdön ja "starttipyörien" irrotuksen jälkeen nopeus oli noussut jo yli 300 km/h kun kiitoradan päässä kone vedettiin 70 - 80 asteen nousuun nousukulman säilyessä samana koko nousun ajan aina pommikoneiden toimintakorkeudelle asti ja nopeuden pysytellessä koko ajan noin 700 km/h. Kone kykeni nousemaan vieläkin korkeammalle jos tarvittiin, aina 12000 metriin asti ainoastaan kolmessa minuutissa. Nousun päätteeksi se kykeni nopeasti kiihdyttämään yli 880 km/h nopeuteen, jossa yksikään liittoutuneiden kone ei kyennyt sitä tavoittamaan. Me 163 Komet ei jäänyt historiaan sotilaallisten saavutustensa vuoksi vaan siksi, että se oli niin paljon aikaansa edellä! Se oli noin 400 km/h nopeampi kuin Liittoutuneiden sen aikaiset hävittäjäkoneet ja sen nousunopeus oli suurempi kuin sen vastustajien suurin syöksynopeus! Se aloitti ilmailun historiassa täysin uuden aikakauden ollen maailman ensimmäinen ja viimeinen palveluskäytössä ollut rakettikone.

pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !