Jari Juvonen'S Home Page / Flyingplastic.net

Polikarpov I-153 Tsaikka



English page

Malliarvostelu

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Tsaikka (48095)

Laatikon kansi ja maalausohje

Sarja

Sarja on valettu keskiharmaaseen melko pehmeään muoviin. Valurankoja on viisi kappaletta, joista yksi sisältää kirkkaat osat eli tuulilasin. Osia sarjassa on 100 kpl. Valurangat ja -kanavat ovat melko paksuja, joten osien irtileikkaamisen jälkeen tiedossa on runsaasti katkaisupintojen siistimistä. Pintadetaljointi ja valujälki on siistiä ja tarkkaa, lähellä huippuvalmistajien tasoa. Myös kangaspintojen mallintaminen on onnistunut erinomaisesti. Sarja sisältää värilliset maalausohjeet ja siirtokuvat neljälle puna-armeijan ilmavoimien koneyksilölle sekä koneessa usein käytetyn RS-82 rakettiaseistuksen sekä pommeja.

ICM on ratkaissut hyvin kaksitasokoneiden hankalimman työvaiheen nimittäin ylä- ja alasiiven asentamisen. Yhtenäinen alasiipi, joka sisältää rungon pohjaosan pyöräkuiluineen liimataan kiinni alarunkoon omaan sovitteeseensa. Yläsiipi liimataan eturungon yläpuolelle omaan sovitteeseensa ja siipien väliin asennetaan samalla siipituet. Toteutus varmistaa, että ylä- ja alasiivet asettuvat oikeaan v-kulmaan ja samalla siivet kiinnittyvät tukevasti runkoon. Valitettavasti ICM ei ole merkinnyt takilointia varten tehtävien reikien paikkoja malliin, joten niiden paikat on etsittävä referenssiaineistosta.

Muotojensa ja mittojensa puolesta sarjassa ei ole suurempia virheitä. Pääkomponentit ovat piirustusten mukaisia mikä on ilahduttava asia. Pieniä valuvirheitä löytyy useasta paikasta joten kittaamista ja hiomista on tiedossa. Suuritöisempiä korjattavia kohteita ovat rungossa olevat virheelliset paneelit jotka on poistettava. Parhaiten asia selviää työvaihekuvista. Myös sarjan pakoputket ovat liian pienet ja pyöreät (1/48 halkaisija 0,8 mm). Pakoputkien päiden pitäisi olla ovaalin muotoiset ja 1/48 mittakaavassa pakoaukon mitat ovat 1,2 x 2,0 mm. Korkeusperäsimen saranalinja on virheellinen ja on korjattava. Jostain syystä ICM on suunnitellut alasiiven ja rungon liitoksen niin että sauma jää keskelle kainolopeltiä jolloin sen poistaminen on hankalaa. Alla luettelo virheistä ja puutteista, jotka omassa mallissani korjasin, työvaihekuvat löytyvät alempaa.

- Rungossa on useita virheellisiä paneeleita jotka on poistettava
- Moottorin etulevyssä on virheitä keskituotannon M-62 moottoriselle koneelle
- Alasiipien alta poistettava rakettikiskojen alustat
- Pakoputket ja niiden aukot ovat liian pienet
- Kädensijojen reiät puuttuvat ohjaamosta tuulilasin takaa (2 kpl)
- Siivekkeistä puuttuvat trimmilaipat
- Korkeusperäsimien saranalinja on virheellinen
- Tuulilasin sivulasit vääränmalliset
- Tähtäin lisättävä tuulilasin eteen
- Pyöräkuilut ovat pyöreät, pitäisi olla ovaalin muotoiset
- Pyöräkuilujen pohjasta puuttuvat tarkastusikkunat
- Potkurin keskiö vääränmallinen takaosastaan
- Laskutelineet ovat liian pitkät
- Pitotputken tyvestä puuttuu kolmiomallinen vahvistus
- Purjehdusvalot puuttuvat siipien kärjistä ja sivuperäsimen takareunasta
- Venturiputki puuttu rungon oikealta puolelta


Rakentaminen

Aloitin rakentamisen osien irrottamisella valurangoista ja siistimällä ja valmistelemalla niitä maalausta varten. Tässä vaiheessa huomasin alatason ja toisen runkopuoliskon kangasverhouksesa valuvirheitä. Ei isoja, mutta juuri sen kokoisia kuoppia, että niitä ei voinut jättää korjaamatta. Rungossa on useita virheellisiä paneleita eri paikoissa jotka poistin. Asia selviää parhaiten työvaihekuvista. Lisäksi sivuperäsimen oikealta puolelta alaosasta on poistettava sinne kuulumattomat "reunukset". Tästä ei löydy työvaihekuvaa.

Sarjan pyöräkuilut ovat pyöreät vaikka niiden pitäisi olla muodoltaan hieman ovaalit. Pyöräkuilujen muotovirhe on kuitenkin helppo korjata itse (kts. työvaihekuva). Pyöräkuilujen pohjiin on lisäksi tehtävä pitkulaiset ikkuna-aukot, joista lentäjä näki olivatko laskutelineet kokonaan sisällä. Laskutelineiden aukoista näkyvä koneen eturungon putkirakenne puuttuu sarjasta ja polttoainesäiliö on hieman väärän muotoinen. ICM:n sarjassa ohjaamon lattiaosa, johon laskutelineet kiinnittyvät, on jatkettu eturunkoon asti. Omaan malliini liimasin lattiaosan alapintaan styreenitangon pätkiä kuvaamaan puuttuvaa putkirakennetta. Maalasin mallini eturungon sisäosat mattamustalla ja kuivasivelin tekemäni "putkirungon" vaalean siniharmaalla. Polttoainesäiliön väri oli musta. NeOmegalta ja Vectorilta löytyy resiinisarjat pyöräkuilujen, laskutelineiden ja eturungon päivittämiseksi jos virhe liikaa häiritsee.
Varoitus: Rakennusohjeen takilointikuvassa laskutelineiden pyörien asento edestä päin katsottuna on kuvattu väärin. Pyörien kuuluu olla yläreunastaan hieman sisäänpäin kallellaan toisin kuin rakennusohjeessa on kuvattu.

Sarjan tarjoama moottorin muotosuojus etulevyineen ei sovellu sellaisenaan keskituotannon M-62 moottoriselle koneelle jollainen "Valkoinen 24" on myös ollut. Etulevystä on peitettävä yksi ilma-aukko ja kaksi aukkoa on avattava poraamalla. Tällöin etulevy vastaa M-62 moottorilla varustetun koneen etulevyä jäähdytinsäleikkö avattuna. Asia selviää parhaiten työvaihekuvasta. NeOmega ja Vector ovat julkaisseet resiinisarjat jotka sisältävät moottorin muotosuojukset etulevyineen (kaksi eri mallia) mutta ne ovat väärää mallia rakentamalleni koneyksilölle. Sarjan tuulilasi on väärän mallinen sivulasien osalta joiden tulisi olla yläosastaan kaarevat. Tein malliini uuden tuulilasin 0,2 mm polyesterikalvosta.

Moottorien muotosuojuksissa ja etulevyissä oli eroja riippuen moottorista (M-62 tai M-63) ja ajankohdasta. Eroja koneyksilöiden välillä on ollut myös nokan päällä olevan moottorin ilmanottoaukon mallissa. Valokuvista päätellen sarjan moottorin ilmanottoaukko näyttäisi olevan oikein rakentamalleni koneyksilölle. Mallini esikuvasta on myös poistettu laskutelineiden suojaluukut painon säästämiseksi. Jätin omassa mallissani käyttämättä RS-82 raketit, koska rakettikiskojen kiinnitys alasiipeen oli toteutettu sarjassa väärin. Mallissa kiskot liimataan kiinni alasiipien pohjaan. Todellisuudessa ne oli kiinnitetty alasiipeen kahdella pystytangolla siten, että ne olivat reilusti irti siiven alapinnasta, takapään ollessa enemmän irti kuin etupään. Ennen rakentamisen aloittamista kannattaakin huolellisesti käydä läpi referenssivalokuvat rakennettavasta koneyksilöstä.

Käytin mallissani Airesin resiinistä istuinta (Aires 4683) ja Eduardin syövyteosia (Eduard 49760). Pakoputket korvasin Moskitin metallisilla putkilla (Moskit 48024).


Maalaus ja siirtokuvat

Mallini esittää Lavansaarelta kesällä 1942 toimineen 71. Hävittäjärykmentin konetta "Valkoinen 24", joka oli laivueenkomentaja kapteeni K.V. Solovyov in nimikko, hänestä lisää alempana. Koneesta on valokuvia ja Tapani Tuomasen tekemät väriprofiili piirustukset Massimo Tessitorin - Sovietwarplanes Pages - sivustolla. Maalasin mallini Tapani Tuomasen väriprofiilipiirustusten mukaisesti koska pidän niitä paremmin tutkittuina kuin sarjan omia maalausohjeita. Ulkopintojen maaleina käytin ensi kertaa AKANin vesiohenteisia akryylimaaleja jotka vaikuttivat laadukkailta. Sävyt olivat melko tummia ja vaalensinkin vihreää ja vaaleansinistä tilkalla valkoista.

Käytin mallissani sarjan omia ja Aeromaster Decalsin siirtokuvia. Sarjan siirtokuvat olivat hyvälaatuiset ja asettuivat hyvin paikoilleen. Siirtokuvia kiinnittäessäni huomasin, että ICM:n arkin runkotähdet olivat liian pienet Valkoiselle 24:lle Tapani Tuomasen profiilipiirustuksiin verrattuna. Sarjan runkotähdet ovat sakaran päästä toiseen mitattuna 17,5 mm kun ne Aeromasterin arkilla ovat 20 mm. Käytinkin rungossa Aeromasterin arkin tähtiä.

Sarja sisältää maalausohjeet ja siirtokuvat neljälle koneyksilölle:

1. Puna-armeijan ilmavoimien 70. IAP kone "Punainen 26" Khalhin-Golissa elokuussa 1939. Väritys hopea/ AE-9 vaaleanharmaa/ vihreä.

2. Puna-armeijan ilmavoimien 15. IAP kone "Punainen 28" Liettuassa kesäkuussa 1941. Väritys hopea/ AE-9 vaaleanharmaa.

3. Pohjoisen laivaston ilmavoimien 72. SAP kone "Punainen 6" Vaengassa 1941. Väritys AII vihreä (tai AII vaaleanvihreä?) / AII vaalean sininen.

4. Itämeren laivaston ilmavoimien 71. IAP kone "Valkoinen 24" Lavansaaressa kesällä 1942. Väritys AII vihreä / AMT-6 musta / AII vaalean sininen.

Sarjan maalausohje on osin virheellinen. Kone n:o 1 on esitetty maalausohjeessa hopeanvärisenä /vihreillä syheröillä ja kone n:o 2 on esitetty kokonaan hopeanvärisenä. VVS:n maalausohje I-153 koneille vuoteen 1940 asti määräsi kangaspäällysteiset osat maalattavaksi hopean värisiksi ja metallipinnat (mm. moottorin muotosuojus, metalliverhoillut eturungon paneelit ja erinäisiä paneeleita rungossa ja siivissä) vaalean harmaiksi AE-9 sävyllä. Koneen n:o 3 suojamaalaussävyt ovat AII vihreä (tai AII vaaleanvihreä?) ja AII vaalean sininen.

Kone n:o 4, "Valkoinen 24", on maalattu ajankohdan mukaisesti AII vihreällä ja AMT-6 mustalla yläpinnoiltaan alapintojen ollessa AII vaaleansiniset. Sarjan maalausohje poikkeaa kuitenkin värirajojen ja pyrstön kansallisuustunnuksen osalta tarkemmin tutkituista Massimo Tessitorin sivustolla olevasta Tapani Tuomasen tekemistä profiilipiirustuksista joihin mallini maalaus perustuu.

Mallini ohjaamon maalasin vaalean harmaalla AE-9 sävyllä (istuin, lattia, mittaritaulun keskiosa, runkokehikko). Sisäpuolen metallipanelit ja rakenteet maalasin sinertävän harmaalla A-14 sävyllä ja rungon kangasverhoillut osat sisäpuolelta hopealla AII Aluminium. Koneen eturungon sisällä pyöräkuilusta näkyvä polttoainetankki on musta.

Mallissa käytetyt maalit:

FS numeroista jätetty kiiltoastetta ilmaiseva ensimmäinen numero pois. Lyhenteet X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models, Mr Hobby=Mr Hobby Aqueous. (Suluissa vaihtoehtoisia maaleja).

AII vihreä FS - 4095 (new) Akan 73018 (HU150) Suojamaalaus yläpuoli
AMT-6 musta FS - 7038 (faded) Akan 73043 Suojamaalaus yläpuoli
AII vaalean sininen FS - 5550 (faded) Akan 73042 Suojamaalaus alapuoli
AE-9 vaaleanharmaa FS - 5630 WEM AC S14 (HU147) Ohjaamo
A-14 vaalean siniharmaa FS - 6187 WEM ACS05 (+ valkoista) Rungon sisäpuolen osia
Hopea FS - HU 27001 Rungon kangasverhoillut sisäosat
Vaalea siniharmaa FS - HU 147 Laskutelineet

Yhteenveto

Päällisin puolin laatikossa katsottuna ja arvioituna sarja näyttää erittäin lupaavalta ja potentiaaliselta Tsaikka mallilta. Valitettavasti totuus on hieman erilainen. Sarjasta saa rakennettua hyvän Tsaikka mallin, mutta se vaatii runsaasti työtä. Onneksi sarjan pääkomponentit ovat piirustusten mukaisia ja mitoissaan. Osien yhteensopivuuskin on kohtuullisen hyvä, tosin kittiäkin tarvitaan. Kangasverhoillut osat ovat aidonnäköisiä ja paneliurat ovat hillittyä uppoviivaa. Sarjaan on saatu tehtyä paljon väärissä paikoissa olevia paneeleita sekä virheellisiä pikkuosia. Pääkomponenttien detaljointitaso on puutteellinen ja monissa kohden virheellinen. Detaljointeja puuttuu mm. rungosta, siivistä ja peräsimistä. Pakoputket ovat liian pienet, laskutelinekuilut ovat vääränmalliset, potkurin keskiö vaatii korjausta, tuulilasi on vääränmallinen ym. Onneksi mikään em. virheistä ei ole kovin vaikea korjata ja/tai uusia ja pienellä lisätyöllä ja tarvikeosilla sarjasta saa rakennettua hyvännäköisen pienoismallin esikuvastaan. Onhan runko ja siivet kuitenkin piirustuksien mukaiset. Toki kannattaa muistaa että kaikista puutteistaankin huolimatta kyseessä on toistaiseksi paras sarja I-153 Tsaikka koneesta 1/48 mittakaavassa.

Kuvia eri työvaiheista

pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !






Konstantin Vladimirovich Solovyov

Lähde:

Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the Second World War
Käännös ja lyhennelmä Jari Juvonen

K.V. Solovyov syntyi 1914 Gorodishchissa Moskovan alueella. Hän liittyi laivastoon 1934 ja valmistui Yeyskin sotilaslentokoulusta laivaston lentäjäksi. Talvisotaan hän osallistui Itämeren Laivaston Ilmavoimien lentäjänä. Suuren isänmaallisen sodan sytyttyä K.V. Solovyov palveli Itämeren Laivaston Ilmavoimien 71. Hävittäjärykmentissä (71. IAP-KBF) Polikarpov I-153 lentäjänä, koneena oli satunnaisesti "Valkoinen 24". (71. IAP:n tukikohtana oli pääasiassa Lavansaari Suomenlahdella, huom. JJ). Kesällä 1941 yksikkö osallistui maataistelutehtäviin ja vuoden 1942 puolella se lensi satunnaisia torjuntalentoja yöllä saksalaisia pommikoneita vastaan Leningradin alueella. Syyskuun 22. päivänä 1941 kuusi Solovyovin johtamaa I-153 Tsaikkaa 71 IAP-KBF:sta taisteli Ju 88 pommikoneiden kanssa Peterhofin lähistöllä. Kolme saksalaista Ju 88 konetta ammuttiin alas, joista yksi Solovyovin toimesta. Lokakuussa 1941 hänet ylennettiin laivueen komentajaksi. Solovyov oli 71 IAP-KBF:n ensimmäinen lentäjä, joka sai ilmavoiton yöllä ampuessaan alas He 111 koneen.

27. maaliskuuta 1942 suomalaiset joukot valtasivat Suursaaren, josta seurasi välittömästi suuria ilmataisteluita saaren lähistöllä. 28. maaliskuuta aamulla luutnantti Kauppisen viisi Brewsteria LLv 24:n kolmannesta lentueesta taisteli kymmentä Tsaikkaa vastaan ja ampui niistä viisi alas. Tsaikat kuuluivat todennäköisesti yksikköön 71 IAP-KBF. Kapteeni Solovyov ilmoitti ampuneensa alas yhden viholliskoneen (Me 109:n).

Kesäkuun 3. päivänä 1942 klo 0.30 - 1.15 neljä 71. IAP-KBF:n I-153 Tsaikkaa oli ilmassa torjumassa He 111 pommikoneiden hyökkäystä Kronstadiin. Klo 1.10 kapteeni Solovyov ja vanhempi luutnantti Aleksandr Baturin ampuivat alas yhden He 111 pommikoneen 500-600 metrin etäisyydeltä 800 metrin korkeussa. Palava pommikone syöksyi järveen (Lake Kopenskoe). He ampuivat yhdessä alas vielä toisen He 111:a Shepelevin majakan lähistöllä. Todennäköisesti nämä voitot kirjattiin yksittäisinä voittoina molemmille lentäjälle. Majuri Vladimir Koreshkov ja kapteeni Ivan Gorbachev ampuivat yhdessä alas He 111 pommikoneen 1000-800 m korkeussa ja 100 m etäisyydeltä Inoniemen lähellä. He ampuivat yhdessä alas myös toisen He 111 koneen joka putosi Tyvolaan.

Heinäkuun 8. päivänä 1942 klo 0.40 - 2.30 kolme I-153 Tsaikkaa ja kolme I-16 hävittäjää 71. IAP-KBF:sta torjuivat vihollisen torpedoveneitä vastaan hyökkäävät pommikoneet Kronstadin pohjoisen linnakkeen luona. Kapteeni Petr Biskup ja kapteeni Solovyov ampuivat yhdessä alas Ju 88 pommikoneen. Maavoimat vahvistivat alasampumisen. Todennäköisesti tämä pudotus kirjattiin vain Biskupille koska hänelle on kirjattu yksi ilmavoitto tästä taistelusta. Samassa taistelussa majuri Alexander Alekseev pudotti yhden Ju 88:n joka syöksyi metsään Björkön saareen.

Kesällä 1942 Solovyov oli lentänyt 417 sotalentoa joista 115 maakohteita vastaan. Hän oli saavuttanut viisi ilmavoittoa ja kolme jaettua voittoa. Hänet ylennettiin kapteeniksi ja laivueen komentajaksi. Neljä hänen ilmavoitoistaan oli yövoittoja, jotka olivat vaatineet 30 torjuntalentoa. Hänet nimitettiin Neuvostoliiton sankariksi 23.10.1942. Joulukuun 17. päivänä 1942 hänet siirrettiin 13. IAP-KBF:n komentajaksi. Loppuvuonna 1942 hänet ylennettiin majuriksi. Hän haavoittui vakavasti ilmataistelussa 20.12.1942 onnistuen kuitenkin palaamaan tukikohtaansa, mutta menehtyi myöhemmin vammoihinsa sairaalassa 27.12.1942. Hänet haudattiin Pestovoon Novgorodin alueella. Sodan aikana hänelle myönnettiin Neuvostoliiton sankarin kultainen tähti (HSU), kahdesti Neuvostoliiton Punalipun ritarimerkki ja Leninin kunniamerkki.



Historiaa

Lähde:

Wikipedia: Polikarpov I-153 (en)
Käännös Jari Juvonen

Polikarpov I-153 Tsaikka ("Lokki") oli 1930-luvun loppupuolella kehitetty Neuvostoliittolainen kaksitasoinen hävittäjä joka oli parannettu versio I-15 hävittäjästä varustettuna sisäänvedettävällä laskutelineellä. I-153 osallistui Neuvostoliiton ja Japanin väliseen sotaan Mongoliassa ja oli eräs Neuvostoliiton päähävittäjätyypeistä toisen maailmansodan alkupuolella.

Suunnittelu ja kehitys:

Vuonna 1937 Polikarpovin suunnittelutoimistossa alettiin miettiä miten parantaa I-15 ja I-15bis kaksitasohävittäjien suorituskykyä menettämättä niiden ketteryyttä. Neuvostoliiton hävittäjädoktriini perustui suorituskykyisten yksitasoisten hävittäjien (Polikarpov I-16) ja ketterien kaksitasoisten hävittäjien yhteiskäyttöön. Varhaiset taistelukokemukset Espanjan sisällissodasta olivat osoittaneet, että I-16 hävittäjillä oli vaikeuksia pärjätä taistelussa italialaisten lentämiä Fiat CR.32 kaksitasohävittäjiä vastaan, Italia tuki sodassa Espanjan kansallismielisiä. Taistelukokemukset johtivat päätelmään, että kaksitasohävittäjien aika ei ollut vielä ohi ja Polikarpovin ehdotus uuden kaksitasohävittäjän suunnittelemisesta hyväksyttiin. Hänen suunnittelutoimistonsa sai toimeksiannon koneen suunnittelemiseksi. Polikarpov nimitti suunnittelutiimin vetäjäksi Aleksei Ya Shcherbakovin avustajinaan Artem Mikoyan ja Mikhail Gurevich (jotka perustivat myöhemmin MiG suunnittelutoimiston).

Uusi hävittäjä perustui suurelta osin I-15bis:iin. Rakennetta vahvistettiin ja kone varustettiin käsikäyttöisellä sisäänvedettävällä laskutelineellä. Suunnittelutoimisto antoi koneelle tyyppitunnukseksi I-153ter, mutta Neuvostoliiton ilmavoimat (VVS) määräsi tunnukseksi I-153. Koneen ylätasoksi otettiin uudelleen käyttöön ns. lokkisiipi, jota käytettiin aiemmin alkuperäisessä I-15:sta. Siipiprofiilina käytettiin Clark YH siipiprofiilia, joka oli käytössä I-15bis:ssä.

Neljä PV-1 konekivääriä joita käytettiin I-15bis:ssä korvattiin neljällä ShKAS konekiväärillä. Uudet aseet olivat myös kiväärikaliberia, mutta niiden tulinopeus oli 1800 lks/min joka oli paljon suurempi kuin PV-1 konekivääreiden (750 lks/min). Uuden hävittäjän moottoriksi valittiin Shvetsov M-62, joka oli I-15 ja I-15bis hävittäjissä käytössä olevan Shvetsov M-25 moottorin parannettu ja kaksoisahtimella varustettu versio. Kone oli sekarakeinteinen rungon ollessa kromimolybdeeni terästä. Eturungon verhousmateriaalina käytettiin duralumiinilevyjä ja takarunko oli kangaspäällysteinen ohjaamon etuosaan asti. Siivet olivat puurakenteiset ja kangaspäällysteiset. Peräsimet olivat duralumiinia ja päällystetty kankaalla. Koneessa oli kannuspyörä ja sisäänvedettävät päälaskutelineet, jotka sisäänvedettäessä kääntyivät taaksepäin ja pyörähtivät samalla 90 astetta mennessään sisään siipien tyvissä oleviin laskutelinekuiluihin. Laskutelineiden käyttömekanismi oli käsikäyttöinen ja kaapelitoiminen. Kiinteäkuminen kannuspyörä ei ollut sisäänvedettävä mutta se kääntyi sivuperäsimen mukana.

M-62 moottori ei ehtinyt valmistua ensimmäiseen prototyyppiin ja se varustettiin 750 hv:n M-25V moottorilla lentäen ensilentonsa elokuussa 1938. Ensimmäinen prototyyppi ei täyttänyt tehtaan vaatimuksia useastakin syystä. Koelentoja jatkettiin koneen ollessa jo sarjatuotannossa. Alkutuotannon M-25 moottoriset I-153 koneet läpäisivät lopulta valtion vaatimukset vuoden 1939 aikana vaikka yksi kone menetettiin sen hajotessa syöksyssä 500 km/h nopeudessa. Koelentojen aikana M-25 moottorilla varustettu I-153 saavutti 424 km/h huippunopeuden ja 8700 metrin lakikorkeuden. Nousu 5000 metrin korkeuteen kesti 6 minuuttia ja 24 sekuntia. Koneen suoritusarvot olivat joka tapauksessa paremmat kuin I-15bis hävittäjällä.

Koneeseen alunperin suunniteltu M-62 moottori valmistui vuoden 1939 aikana ja otettiin käyttöön sarjatuotantokoneissa. Valtion koelennot M-62 moottorisella prototyypillä aloitettiin 16. kesäkuuta 1939. Nopeus matalalla ei parantunut mutta uusi moottori paransi suoritusarvoja korkealla. Kone saavutti 443 km/h nopeuden 4600 metrin korkeudessa lakikorkeuden ollessa 9800 metriä. Suoritusarvot olivat pettymys eikä kone läpäissyt valtion asettamia vaatimuksia. Tästä huolimatta koneen sarjatuotantoa ei keskeytetty. Vaikka I-153:n suorituskyky todettiin riittämättömäksi sen tuotantoa päätettiin jatkaa kunnes sen tilalle olisi saatavilla uusia kehittyneempiä hävittäjiä. Suorituskyvyn parantamiseksi tehtiin lukuisia suunnitelmia, mutta moni oli liian radikaali käyttöön otettavaksi koska kone oli jo sarjatuotannossa. Yrittäessään kaikin keinoin parantaa koneen suoritusarvoja Polikarpov testasi kahta I-153 konetta 1100 hv:n Shvetsov M-63 moottorilla. Tulokset olivat pettymys ja alkoikin näyttää siltä, että oli tultu kaksitasohävittäjien suorituskyvyn rajalle eikä suurempia nopeuksia ollut mahdollista saavuttaa kaksitasokoneilla.

Eräs I-153:n vähemmän tunnettu ominaisuus oli sen huonot kierreominaisuudet. Vaikka Polikarpov I-16 oli saanut maineen koneena joka meni helposti kierteeseen oli se myös helppo oikaista kierteestä. Kun taas I-153 oli vaikea saada menemään kierteeseen, mutta kun se lopulta meni, oli oikaiseminen vaikeaa. Tästä syystä tarkoituksella tehdyt kierteet kiellettiin joksikin aikaa. Kierteen oikaisumenetelmä saatiin lopulta kehitettyä, mutta ollakseen tehokas se vaati täsmällistä ajoitusta ja suoritusta. Kaikkiaan 3437 Polikarpov I-153 konetta rakennettiin tuotannon päättymiseen 1941 mennessä.


Operatiivinen historia:

I-153 otti ensi kertaa osaa taisteluihin vuonna 1939 Venäjän-Japanin välisessä sodassa Khalkin Golin taistelussa Mongoliassa. Japanin Armeijan Ilmavoimien hävittäjä Tyyppi 97 (Nakajima Ki-27) osoittautui pelottavaksi vastustajaksi I-15bis ja I-16 hävittäjille, mutta yhtä hyväksi kuin kaksitasoinen, ketterä ja suorituskykyinen I-153. Vaikka I-153:n suorituskyky oli kaiken kaikkiaan tyydyttävä koneesta paljastui joitakin vakavia puutteita. Pahin niistä oli paloseinän puuttuminen ohjaamon edessä olevan polttoainetankin ja lentäjän väliltä. Polttoainetankin palot yhdistettynä voimakkaaseen pyöräkuilujen läpi tulevaan ilmavirtaan aiheutti usein ohjaamossa nopeasti leimahtavan tulipalon joka altisti lentäjän vakaville palovammoille. Lisäksi M-62 moottori kärsi palveluskäytössä huolto-ongelmista ja sen käyttöikä olikin vain noin 60 - 80 tuntia. Useimmat ongelmat johtuivat kaksivaiheisen ahtimen vioista.

Polikarpov I-153 Tsaikka ei osallistunut Espanjan sisällissotaan. Sen sijaan Polikarpov I-15 ja I-15bis olivat käytössä Tasavaltalaisten puolella ja myöhemmin sotasaaliiksi saatuja koneita käytettiin Espanjan ilmavoimissa aina vuoteen 1950 asti.

Vaikka yritykset koneen suorituskyvyn parantamiseksi osoittautuivat pääosin hedelmättömiksi, onnistui Polikarpov paremmin koneen aseistuksen kanssa. Koneessa testattiin kahta synkronoitua 12,7 mm TKB-150 (myöhemmin Berezin BS) konekivääriä. Myöhemmin rakennettiin noin 150 konetta joissa oli yksi TKB-150 konekivääri rungossa ja kaksi ShKAS kk:ta siivissä. Yhden TKB-150 aseen käyttö johtui aseiden puutteesta, koska sitä käytettiin myös I-16 Type 29 koneessa. Noin 400:aan lopputuotannon koneeseen asennettiin teräslevyt siipien alle RS-82 rakettien käyttöä varten.

Muut versiot:

I-153DM (DM=lisämoottori)
Koneessa testattiin DM-2 ramjet moottoreita siipien alla. DM-2 moottorit lisäsivät huippunopeutta 30 km/h ja tehokkaammilla DM-4 moottoreilla saavutettiin 50 km/h nopeuslisä. Yhteensä 74 koelentoa tehtiin.

I-153P (P=tykkiaseistus)
Koneessa kokeiltiin kahta synkronoitua 20 mm ShVAK tykkiä. Kokeilut eivät olleet tyydyttäviä lisääntyneen painon takia ja lisäksi ruutikaasut likasivat tuulilasin.

I-153Sh ja USh
Maataisteluversio jossa oli asepodit siipien alla ShKAS konekivääreille ja 2,5 kg pommit.

I-153V (V=korkeus)
Yksi koekone joka oli varustettu Schyerbakovin "vähävuotoisella" (paineistetulla) ohjaamolla.

I-153V-TKGK
Ilmatiiviillä paineohjaamolla (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine) varustettu korkeusversio jossa turboahdettu moottori. Huippunopeus 10300 m korkeudessa 482 km/h. 26 konetta rakennettiin ilmapuolustuksen tarpeisiin.

I-153UD
Koko takarunko vanerista (kantava kuorirakenne). Tehtiin säästämään terästä runkokehikosta, ei päässyt tuotantoon.

Viisikymmentä I-153 konetta varustettiin suuremmalla öljysäiliöllä ja lisätankeilla siipien alla mikä kaksinkertaisti niiden toimintamatkan. Koneet olivat pääasiassa Neuvostoliiton laivaston käytössä.

I-190
Koekone jossa oli 1100 hv:n M88V tähtimoottori ja kaksi ShVAK tykkiä ja neljä ShKAS konekivääriä. Ensilento oli 30.12.1939, kone tuhoutui maahansyöksyssä 13.2.1941 eikä kokeiluja jatkettu.

I-190GK
Ilmatiiviillä paineohjaamolla (Germetichyeskoi Kabine) varustettu I-190 koneen toinen prototyyppi joka oli M-90 moottorilla ja edestä avonaisella moottorin jäähdytysilmavirran läpi päästävällä spinnerillä varustettu kone.

I-195
Vahvistettu ja paineistamaton I-190 varustettuna katetulla ohjaamolla ja M-90 moottorilla, jossa oli edestä avonainen moottorin jäähdytysilmavirran läpi päästävä spinneri ja samanlainen aseistus kuin I-190:ssä. Prototyyppi ei valmistunut.

Käyttäjät:

Neuvostoliitto
Lähde: VVS AIR WAR, The Soviet Air Forces at War
Käännös Jari Juvonen

Vaikka Polikarpov I-153 Tsaikka ei ole tunnetuin venäläinen hävittäjä se oli kuitenkin yksi VVS:n tukipilareista 1930-luvun lopulta 1940-luvun alkupuolelle ja se oli yksi Neuvostoliiton päähävittäjätyypeistä toisen maailmansodan alussa. I-153 Tsaikka osallistui Khalkhin-Golissa 1939 taisteluihin Japania vastaan mutta oli jo vanhentunut kesäkuuhun 1941 mennessä Saksan aloittaessa hyökkäyksensä Neuvostoliittoon. Uudenaikaisten hävittäjien antaessa odottaa itseään vielä suunnittelupöydillä I-153 Tsaikalla oli tärkeä tehtävä hoidettavanaan.

Sen oli taisteltava vanhentuneiden I-16 ja I-15 hävittäjien kanssa maailman parhaita hävittäjiä kuten Messerschmitt Bf-109:ää vastaan ja annettava ilma-apua puna-armeijan sotilaille kunnes Neuvostoliiton lentokonetehtaat saataisiin siirrettyä kauas rintamalinjojen taakse, jossa voitaisiin valmistaa ajanmukaisempia hävittäjä- ja pommikoneita. Vaikka Tsaikka kaksitasot olivatkin helppoja vastustajia saksalaisille hävittäjille Tsaikan maataisteluversiot vastasivat osaltaan massiivisten saksalaisten kolonnien etenemisen hidastamisesta ja hankkivat tarpeeksi aikaa VVS:lle vastaanottaa kehittyneempiä lentokoneita Lend-Lease sopimuksen mukaisesti Iso-Britanniasta ja USA:sta sekä uusia La-5, Jak-9 ja Il-2 koneita Neuvostoliiton omista tehtaista.

Suomi
Lähde: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman

Suomen ilmavoimilla oli käytössään 21 konetta, joista 11 oli saatu sotasaaliiksi talvi- ja jatkosodassa. Saksasta ostettiin lisää 10 konetta. Koneita käytettiin tiedusteluun pääasiassa itäisellä Suomenlahdella ja maavoimien tukemiseen konekiväärein ja pommein. 3/LLv 6 koneet osallistuivat mm. Suursaaren valtaukseen maaliskuussa 1942 suorittamalla pommi- ja kk-hyökkäyksiä venäläisten asemia vastaan. Koneilla saatiin kuusi ilmavoittoa ja tuhotiin neljä torpedo- ja / tai vartiomoottorivenettä.

Kiina
Kiinan tasavallan ilmavoimilla oli käytössään 75 I-153 konetta taistelussa Japanilaisia vastaan..

Saksa
Luftwaffella oli käytössään sotasaaliiksi saamiaan koneita. Osa niistä myytiin Suomeen.

Seviytyjät

Koneita on jäljellä neljä, joista kolme on lentokuntoisia. Alkuvuonna 1990 uusiseelantilaisen yrittäjän Tim Wallisin Alpine Fighter Collection organisoi kolmen I-153:n ja kuuden I-16:sta kunnostuksen lentokuntoisiksi. Projekti päättyi 1999 kun kolmas ja viimeinen I-153 saapui Uuteen-Seelantiin. Näiden koneiden voimanlähteenä on AZsh-62IR tähtimoottori M-62 moottorin sijaan. AZsh-62IR on täysin samanlainen kuin M-62 moottori lukuunottamatta vaihteistoa ja aseiden synkronoinnin puuttumista. Ainoatakaan alkuperäistä M-62 moottoria ei olisi voitu enää kunnostaa käyttökuntoiseksi.


Polikarpov I-153 tekniset tiedot

Moottori 1 × Shvetsov M-62 tähtimoottori, 850 hp
Mitat Kärkiväli 10,00 m; pituus 6,17 m, korkeus 2,80 m
Massat Tyhjäpäino 1452 kg, Lentopaino 1960 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 2110 kg
Suoritusarvot Max. nopeus 444 km/h, matkalentonopeus 297 km/h
Lakikorkeus / Siipipinta-ala 10700 m / 22,14 m²
Nousunopeus 15 m/s
Aseistus (kiinteä) 4 × 7.62×54mmR ShKAS kk, 2600 patruunaa yhteensä
Suunnittelija Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Toimintamatka 470 km
Valmistusmäärä 3437

Lähteet:

Sovietwarplanes pages: Massimo Tessitori
Håkans aviation page: Biplane Fighter Aces from the Second World War
Wikipedia: Polikarpov I-153 (en)
VVS Air War: The Soviet Air Forces at War
Suomen Ilmavoimien Hävittäjät II (Kari Stenman @ Karolina Holda), KOALA
Suomen Ilmavoimien Historia 7 (Kalevi Keskinen, Kari Stenman)
Red Stars (Carl-Fredrik Geust, Kalevi Keskinen, Kari Stenman), AR-Kustannus Oy


Pääsivulle