Jari Juvonen'S Home Page / Flyingplastic.net
Malliarvostelu
Eduard 1/48 F6F-3 Hellcat (8221)
Sarja
Sarja edustaa Eduardin uudempaa "yksinkertaisempaa" linjaa ja on osajaoltaan selkeämpi ja helpompi rakentaa kuin monet Eduardin aiemmin julkaisemat sarjat. Sarja on täysin uusi eikä perustu minkään muun valmistajan vanhoihin muotteihin. Pääkomponenttien mitat ja muodot täsmäävät mittakaavapiiristuksiin hyvin. Usean lähteen mukaan myös moottorin muotosuojuksen etuosan muodot ovat kohdallaan tässä sarjassa. Osat on valettu vaalean vihreänharmaaseen muoviin ja niitä on 108 kpl (joista yhtä ei käytetä). Kirkkaita osia on 17 kpl ( joista yhtä ei käytetä). Etsiosia on 74 kpl, joista osa on maalattuja. Siirtokuvat löytyvät viidelle koneyksilölle. Myös maalausmaskit kuuluvat sarjaan. Maalausohje on erinomainen ja värillinen. Sarjan pintadetaljointi on ensiluokkaista ohutta uppoviivaa niitteineen. Takarungon peltien limittäinen rakenne on toteutettu myös erinomaisesti. Pursetta osissa ei esiinny juuri lainkaan. Ohjainpintojen kangasverhoilu on myös hyvin toteutettu lukuunottamatta siivekkeitä, joissa on yläpuolella siivekkeen pituinen painauma. Sarjassa on kaksi erillistä ohjaamon kuomua, joista toinen on tarkoitettu kiinni asentoon ja toinen, aavistuksen suurempi, kuomu taka-asentoon vedettynä. Eduard on tehnyt tähän sarjaan siivekkeet ja laipat erillisinä osina, mikä onkin hyvä asia, sillä useissa Eduardin lentokonesarjoissa on ollut liian paksut siiven jättöreunat. Valitettavasti Eduard ei ole antanut mahdollisuutta siivekkeiden eikä laippojen poikkeuttamiseen (suoraan laatikosta rakennettuna), vaan ne on liimattava perusasentoihinsa. Moottorin muotosuojuksen etureunan ja sen alaosan "hymyn" muotoilu on perinteisesti herättänyt intohimoja mallarien keskuudessa. Tässä Eduard on onnistunut hyvin, paremmin kuin kilpailijansa Hasegawa. Moottorin muotosuojuksen etuosan muotoja on yleisesti pidetty hyvinä, joskaan ei täydellisinä. Kaikkein puritaanisimmille on myös tarjolla resiinisiä vaihtoehtoja.
Vaikka malli onkin pääkomponenttiensa osalta mittatarkka ja detaljeiltaan hyvälaatuinen, siitä löytyy myös muutamia korjausta vaativia virheitä ja puutteita:
- Potkurin lavat leveimmästä kohdastaan n. 1 mm liian leveät ja kapenevat liian jyrkästi kärkiä kohti
- Potkurin apojen kärjet ovat liian suorat
- Oikean siivekkeen trimmilaippa on jättöreunasta ulkoneva
- Vasemmasta siivekkeestä puuttuu trimmin säätövivun muotosuoja siivekkeen päältä
- Siivekkeen alapuolelta muotosuoja on poistettava
- Molemmissa siivekkeissä isot hymykuoppat yläpuolella
- Vasemman siiven alta poistettava laskeutumisvalonheitin (vain 272:ssa ensimmäisessä F6F-3:ssa)
- Korkeusperäsinten päissä neljä pyöreää luukkua ja niittirivi kangasverhouksessa on poistettava
- Rungosta poistettava muutama ylimääräinen paneliura ja yksi luukku. Eivät kuulu F6F-3:een (piirustuksissa eroja)
- Kk:n piiput ovat liian pitkät (n. 1 mm), uloimpien siipiaseiden piippujen pitää olla kokonaan siiven sisässä
- Kannuspyörän kuilu puuttuu
- Siniset navigointivalot siipien päältä puuttuvat siivekkeiden läheltä (paikat on merkitty paneliurilla siipiin)
- Antennimasto kuluu olla hieman rungon keskilinjan oikealla puolella
- Panssarilasi puuttuu tuulilasin sisäpuolelta (vasta F6F-5:ssa tuulilasi oli panssarilasia)
- Sarjan renkaat ovat liian kapeat ja niistä puuttuu kulutuspinnasta kuviointi
- Lisäpolttoainesäiliöstä puuttuu pystytason sauma, joka kiertää koko tankin
Rakentaminen
Aloitin rakentamisen poikkeuksellisesti siivistä. Siivenpuolikkaiden kohdistus on hyvä eikä kittiä tarvinnut käyttää lainkaan. Muistin myös liimata siipiaseet paikoilleen ennen siivenpulikkaiden yhteenliimausta. Pyöräkuiluihin jäi hieman hankalasti kitattava ja hiottava vaakasauma, joka kiertää koko pyöräkuilun ympäri. Kitattuani ja hiottuani pyöräkuilujen saumat liimasin laipat ja siivekkeet paikoilleen pikaliimalla. Kuten jo mainitsinkin, siivekkeiden yläpinnalla oli valuvian aiheuttama kuoppa, mikä häiritsi minua niin paljon, että päätin korjata siivekkeet. Kittasin siivekkeissä olevat kuopat ja hioin ne tasaiseksi. Tein uuden kaarirakenteen siivekkeiden yläpuolille ja osittain myös alapuolille hionnassa kadonneen tilalle. Maskeerasin kaarien paikat teipillä ja tein kaaret maalaamalla paksulla maalilla. Maskien poiston jälkeen jouduin hieman tasoittelemaan valmiita kaaria santapaperilla.
Sarjan ohje neuvoo asentamaan vasempaan siipeen kaksi laskeutumisvalonheitintä, toisen siiven alle ja toisen siiven etureunaan. Yhdessä koneessa ei koskaan ollut kahta valonheitintä! Vasemman siiven alle tuleva valonheitin oli käytössä vain 272:ssa ensimmäisessä F6F-3 koneessa. Myöhemmistä koneista siiven alle tuleva valonheitin on poistettava ja jätettävä käyttöön vain vasemman siiven etureunassa oleva valonheitin. Jos olet tekemässä alkusarjan F6F-3 konetta, jossa on vasemman siiven alla oleva valonheitin, koneessa pitää olla myös moottorin muotosuojus, jossa on alapuoliset jäähdytyskidukset, eteenpäin kalleellaan oleva antennimasto sekä sisempien konekivääreiden muotosuojukset, näin oli 909:ssä ensimmäisessä F6F-3 koneessa.
F6F-3:n oikeassa siivekkeessä oli ulkoneva trimmilaippa, joten mallin siivekkeen sisäinen trimmilaippa on poistettava. Sen tilalle on tehtävä ulkoinen trimmilaippa ohuesta muovilevystä. Lisäksi vasemmasta siivekkeestä /siivestä on poistettava siiven alapuolelta trimmin käyttövipua ja sen muotosuojusta kuvaava osa ja tehtävä vastaava osa siiven yläpinnalle. Vasta F6F-5:ssä oli sarjan esittämä laipparakenne. Myös potkurin lavat ovat mittakaavapiirustukseen verrattaessa noin 1 mm liian leveät leveimmältä kohdalta ja edestä katsoen väärän muotoiset. Ne kapenevat kärkeä kohti liian jyrkästi. Lisäksi lapojen kärjet eivät ole riittävän pyöreät. Onneksi potkuri on helppo korjata viilalla ja santapaperilla.
Rungosta on poistettava muutama väärässä paikassa oleva paneliura (eri piirustuksissa hieman eroja) sekä rungon oikealla puolella oleva ADI tankin aukko takaikkunan takaa (käytössä vasta BuNo 40634 alkaen, R-2800-10W moottori vesiruiskutuksella). Poistin ylimääräiset saumat täyttämällä ne pikaliimalla ja hiomalla ne sitten tasaisiksi liiman kuivuttua. Avasin askarteluveitsellä kannuspyörälle kuilun, sarjan rungon pohja on umpinainen kannuspyörän kohdalta.
Poikkeuksellisesti liimasin siivet rungonpuolikkaisiin jo tässä vaiheessa, koska halusin varmistaa kunnollisen runko/siipi liitoksen syntymisen. Tällä tavoin pääsin liimausvaiheessa painamaan siipeä rungossa olevaan syvennykseen ja samalla toisella kädellä pystyin painamaan vastaan rungon sisäpuolelta. Mielestäni tämä on paras tapa saada siivet istumaan kunnolla paikoilleen Eduardin tarkoittamalla tavalla. Kun liimasauma oli seuraavana päivänä kuivunut kokosin rungon tilapäisesti kasaan teippiä apuna käyttäen. Halusin tarkistaa miten siipien kohdistus oli onnistunut. Ja olihan se, siipien asetuskulmat olivat kohdallaan. Korkeusperäsimien päistä on poistettava neljä pyöreää huoltoluukkua ja kangasverhouksessa oleva niittirivi. Täytin pikaliimalla askarteluveitsen terää apuna käyttäen huoltoluukkujen uppoviivoitukset sekä niittien kolot. Liiman kuivuttua hioin pinnat tasaisiksi. Kokosin korkeusvakaimet ja liimasin korkeusperäsimet vakaimiin, sovitteet olivat hyvät eikä kittiä tarvittu.
Tämän jälkeen liimasin moottorin muotosuojuksen kasaan. Tässä vaiheessa kannaa olla tarkkana ja lukea ohjeet huolella, sillä sarja sisältää kolmet erilaiset muotosuojukset joita käytettiin F6F-3:ssa sen eri kehitysvaiheissa. Osat sopivat hyvin yhteen lukuunottamatta muotosuojuksen etuosaa, joka oli liian leveä. Liimasin sen paikoilleen ja viilasin ylimenevän muovin pois sekä kaiversin kadonneet niitit ja paneliurat. Poistin myös kolme ejektorin jälkeä muotosuojuksen sisäpinnoilta ennen osien yhteenliimausta. Tässä vaiheessa kannattaa myös ohentaa muotosuojuksen takareuna pakoputkien aukon kohdalta. Itse maalasin muotosuojuksen sisäpuolen ja vasta koesovittaessani osaa paikoilleen huomasin muotosuojuksen liian paksun takareunan (katso työvaihekuva). Käytin mallissani sarjan omaa moottoria, joka mielestäni on melko onnistunut esitys R-2800-10 moottorista. Etsiosina tulevat tulpanjohdot viimeistelevät moottorin hienosti.
Ohjaamo on melko pelkistetty, mutta mukana tulevien etsiosien avulla siitä saa rakennettua melko näyttävän. Sivukonsoleiden maalausohje on puutteellinen, mutta netistä löytyy referenssejä konsoleiden maalamiseksi. Sarjassa on mukana myös toinen mittaritaulu, jos joku haluaa toteuttaa mittarit perinteisesti ilman PE osia. Ehkä hankalimmin korjattava kohta ohjaamossa on sarjasta puuttuvan panssarilasin tekeminen tuulilasin sisäpuolelle. Ohjaamon valmistuttua liimasin sen paikoilleen kiinni toiseen rungonpuolikkaaseen. Tässä vaiheessa on syytä liimata myös pienet takasivuikkunat ja niiden sisäpuolelle tulevat tuet, koska myöhemmin se ei enää onnistu. Sivuikkunoiden liimauksen jälkeen liimasin rungonpuolikkaat siipineen yhteen käyttäen apuna teippiä ja puristimia. Kun liimasauma oli kuivunut yön yli liimasin pikaliimalla korkeus- ja sivuperäsimen paikoilleen. Osien yhteensopivuus oli hyvä, enkä tarvinnut kittiä juurikaan, paitsi korkeusperäsimien saumaan.
Laskutelineiden kasaamisessa kannattaa olla tarkkana ja seurata rakennusohjeita huolella, sillä telineisiin tulee paljon hyvin pieniä osia. Nämä olivatkin monimutkaisimmat laskutelineet mitä vastaani on tullut WW2 lentokoneessa. Vaikka telinevarteen on mallinnettu valmiiksi jarruputki, on osa siitä tehtävä itse. Laskutelinevarresta pyöräkuiluun menevä putki nimittäin puuttuu sarjasta. Käytin mallissani CMK:n resiinipyöriä (Q48055), jotka ovat hieman sarjan omia paremmat ja joissa renkaiden pintakuviointina ns. timanttikuviointi. Vanteiden toteutus niissä on todella tarkkaa työtä.
Maalaus
Valitsin mallini esikuvaksi luutnantti Alexander Vraciu
n nimikon "Valkoinen 19" (BuNo 40467), hänen palvellessaan VF-6:ssa lentotukialus USS Intrepidillä helmikuussa 1944. Malli on maalattu US Navyn ns. kolmivärikaavioon, joka oli käytössä helmikuusta 1943 maaliskuuhun 1944. Kaaviossa koneiden yläpinnat maalattiin sävyllä Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042), rungon sivut sekä sivuvakaaja ja -peräsin olivat Non-Specular Intermediate Blue (ANA 608, FS 35164) ja alapinnat Non-Specular Insignia White (ANA 601, FS 37880). Määräys edellytti myös koneiden varastointiasentoon käännettyjen siipien ylöspäin näkyvien alapuolien maalaamista sävyllä Non-Specular Intemediate Blue ANA 608. Maaliskuun lopulla 1944 tuli muutos maalauskäytäntöön, aikaisemman suojamaalauskaavion värit pysyivät samoina, mutta muuttuivat kiiltäväpintaisiksi. Poikkeus tästä säännöstä oli hävittäjäkoneet, joiden suojamaalauskaavio muuttui yksiväriseksi kiiltäväksi Glossy Sea Blueksi 623 (FS 15042), häikäisynestomaalina kiiltävässä kaaviossa käytettiin mattapintaista Non-Specular Sea Blueta (ANA 607, FS 35042).Moottorinsuojuksen sisäpinnat ja rungon sisäpuolen, mukaanlukien ohjaamon takaseinän takaosa, maalasin ohjeista poiketen Grumman Grey sävyllä. Moottorinsuojuksen sisäpuolen väri vaihteli koko Hellcatin tuotannon ajan, ollen joko Grumman Grey, Interior Green tai Zinc Chromate Yellow. Lopputuotannon F6F-5 koneissa moottorinsuojuksen sisäpuolen väri oli mattamusta. Koneen muut sisäpinnat oli maalattu joko Grumman Grey:llä (alkutuotannon koneet) tai Zinc Chromate Yellow sävyllä. Ohjaamo on maalattu US Interior Greenillä. Ensimmäisten noin sadan alkusarjan koneen ohjaamot maalattiin todennäköisesti Bronze Greenillä ja sen jälkeen US Interior Greenillä. F6F-5 koneissa ohjaamon sivukonsolit ja niiden yläpuoli oli maalattu mattamustalla ohjaamon muun värityksen ollessa US Interior Green. Laskutelinekuilut ja laskutelineiden varret maalattiin US Navyssä normaalisti alapintojen värillä (Insignia White). Moottorin vaihteistokotelo on maalattu Engine Grey:llä. Hellcatien siipien tyvissä oli mattamustat kävelyalueet, jotka useimmiten olivat voimakkaiden pakokaasuvanojen peittämät. Hellcatien pitot-putken tyviosa oli punainen (joissakin sodanaikaissa värivalokussa nähtävissä).
Mallissa käytetyt maalit:
FS numeroista jätetty kiiltoastetta ilmaiseva ensimmäinen numero pois. Lyhenteet X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Suluissa vaihtoehtoisia maaleja).
| Non-Specular Sea Blue | FS -5042 | X121 (LC UA 047, HU181) | Siipien ja rungon yläpinnat |
| Non-Specular Intermediate Blue | FS -5164 | X125 (LC UA045, HU144) | Rungon sivut ja sivuperäsin |
| Non-Specular Insignia White | FS -7880 | R 5, 301 | Alapinnat |
| Black | FS -7038 | WEM AII Black (R 8, HU33, HU85) | Potkuri |
| US Interior green | FS -4151 | X117 | Ohjaamo |
| Grumman Grey | FS -6440 | X137 (HU166) | Rungon sisäpinnat |
| Insignia Yellow | FS -3538 | X106, 706 (HU154, 24) | Potkurin lapojen kärjet |
| Engine Grey | FS -6076 | HU79, 32 (R 78) | Moottorin koppa |
| Red | FS - | R 330 | Pitotputken runko-osa |
Siirtokuvat
Sarja sisältää siirtokuvat viidelle eri koneyksisölle. Siirtokuvat ovat ohuet ja hyvälaatuiset sekä täydellisesti rekisterissä. Siirtokuvat on painettu tarkasti eikä niiden ympärillä ole juurikaan ylimääräistä siirtokuvakalvoa. Siirtokuvat asettuivat hyvin paikoilleen MicroSolin avustuksella. Käytin tähän malliin siirtokuva-arkilla olleet pikkumerkinnät, joita oli kaikkiaan noin 60 kpl. Maalausohjeesta löytyy pikkumerkintöjen tarkat paikat.
Yhteenveto
Laadukas sarja yhdestä toisen maailmansodan tärkeimmästä hävittäjästä /hävittäjäpommittajasta.
Kuvia eri työvaiheista
pidä hiiriosoitinta pikkukuvan päällä hetki ennen klikkaamista !
Historiaa
Lähde:
Wikipedia: Grumman F6F Hellcat
Tiivistelmä ja käännös Jari Juvonen
Grumman F6F Hellcat oli tukialushävittäjä, joka suunniteltiin F4F Wildcatin korvaajaksi USA:n laivaston (USN) käyttöön. Vaikka F6F Hellcatissä oli jonkin verran yhdennäköisyyttä F4F Wildcatin kanssa, oli se täysin uudelleen suunniteltu ja huomattavasti Wildcatiä suurempi kone. Voimanlähteenä Hellcatissä oli 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800 moottori. F6F Hellcat oli Vought F4U Corsairin kanssa USA:n laivaston päähävittäjätyyppi toisen maailmansodan jälkipuoliskolla. F6F Hellcat oli historian menestynein laivastohävittäjä, tuhoten 5271 lentokonetta USA:n laivaston ja USA:n merijalkaväen palveluksessa. Sodan päätyttyä konetyyppi poistettiin nopeasti rintamapalveluksesta, mutta sitä käytettiin yöhävittäjänä USA:n reservilaivueissa vuoteen 1954 asti.
Hellcatin suunnittelussa otettiin huomioon taistelukokemukset japanilaisen Zeron kanssa. Vaikka F4F Wildcat oli hyvä hävittäjä, se ei pärjännyt ketteryydessä eikä nousukyvyssä Zerolle. Wildcat oli lujarakenteinen ja kesti paljon osumia Zeroon verrattuna, lisäksi sen aseistus oli parempi kuin Zerossa. Wildcatin suurempi syöksynopeus taas pelasti monta pilottia Zeron kynsistä. Jo paljon ennen japanilaisten hyökkäystä Pearl Harbouriin Grumman työskenteli F4F Wildcatin seuraajan kanssa. F6F Hellcatissä yhdistyi F4F Wildcatin parhaat puolet sekä joukko muita parannuksia ja se olikin lähes ylivoimainen Zeroon verrattuna.
Sopimus prototyypin XF6F-1 valmistamisesta allekirjoitettiin 30.6.1941. Moottoriksi suunniteltiin aluksi 1700 hv:n Wright R-2600 Cyclone moottoria, mutta rintamalta saatuihin F4F Wildcatin taistelukokemuksiin pohjautuen Grumman päätti edelleen parantaa koneen suorituskykyä ja moottoriksi valittiin tehokkaampi 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, joka paransi suorituskykyä 25%. Ensimmäinen Cyclone moottorinen prototyyppi (02981) lensi ensilentonsa 26.6.1942 ja ensimmäinen Double-Wasp moottorilla varustettu kone, XF6F-3 (02982) lensi ensilentonsa 30.7.1942.
XF6F-2 oli turboahtimella varustettu prototyyppi, joka ei täyttänyt odotuksia kuten ei myöskään kaksinopeuksisella ahtimella varustettu XF6F-3 versio, molempien jatkokehittely keskeytettiin. Menestyneempiä kehitysmalleja olivat F6F-4 ja F6F-5, joiden kehittely jatkui. Wildcatin tapaan Hellcat oli suunniteltu helpoksi valmistaa ja kestämään suuriakin vaurioita. Lentäjän suojelemiseksi koneeseen asennettiin 96 kg panssarilevyjä, luodinkestävä tuulilasi sekä panssarointia öljysäiliön ja öljynjäähdyttimen ympärille. Itsetiivistyvät polttoainetankit estivät usein tulipalon ja paransivat koneen selviytismahdollisuuksia takaisin tukialukselleen.
Ensimmäinen sarjatuotantokone F6F-3 lensi ensilentonsa 3.10.1942. Taisteluvalmiina tyyppi oli helmikuussa 1943 lentotukialus USS Essexillä VF-9 laivueessa. F6F-3:sta kehitettiin kaksi yöhävittäjäversiota. F6F-3E oli varustettu AN/APS-4 tutkalla, jonka antenni sijaitsi oikeassa siivessä virtaviivaisen muotosuojuksen sisällä. Myöhempi F6F-3N versio, joka lensi ensilentonsa heinäkuussa 1943, oli varustettu AN/APS-6 tutkalla, joka myös sijaitsi oikeassa siivessä virtaviivaisen muotosuojuksen sisällä. Marraskuuhun 1943 mennessä Hellcat- yöhävittäjät olivat osallistuneet jo taisteluihin. F6F-5N yöhävittäjä oli varustettu myös AN/APS-6 tutkalla. Pieni määrä F6F-5 koneita muutettiin tiedustelukoneiksi lisäämällä niihin kameravarustus, tyyppimerkintä koneille oli F6F-5P.
Hellcatin laskutelineet suunniteltiin kokonaan uudelleen. Wildcatin kapearaidevälinen ja käsiveivillä nostettava laskuteline hylättiin. Sen tilalle suunniteltiin hydraulisesti toimiva leveäraidevälinen laskuteline. Laskutelineet kääntyivät ylös noustessaan 90 astetta ja taittuivat taaksepäin siiven sisään. Kone oli alatasoinen, Wildcatin ollessa keskitasoinen. Siipien taittomekanismi varastoitaessa toimi samalla tavalla kuin Wildcatin myöhemmissä versioissa, mikä mahdollisti koneiden tiiviin varastoimisen tukialuksen lentokansille.
F6F koneiden vakioaseistus käsitti kuusi 12,7 mm M2 Browning ilmajäähdyteistä konekivääriä, 400 patruunaa/kk, siivissä. Myöhäisemmät versiot oli varustettu kolmella ripustuspisteellä yhteensä 900 kg:n pommikuormaa varten. Keskimmäinen ripustuspiste voitiin myös varustaa 568 litran pudotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä. Kone voitiin myös varustaa kuudella 127 mm (5 in) HVAR raketilla, kolme kummankin siiven alla.
Tyypin eniten valmistettu versio F6F-5 oli varustettu R-2800-10W moottorilla. Moottorissa oli vesiruiskutusjärjestelmä, joka antoi lisätehoa mm. startissa. F6F-5:ssä moottorin muotosuojusta muutettiin virtaviivaisemmaksi poistamalla siitä ulkonemia. Siivekkeet varustettiin jousikuormitteisilla trimmilaipoilla, ohjaamon takasivuikkunat poistettiin ja tuulilasin sisällä oleva erillinen panssarilasi korvattiin uudella panssaroidulla tuulilasilla. F6F-5 versiossa toteutettiin näiden muutosten lisäksi lukuisia pieniä parannuksia F6F-3 versioon verrattuna. F6F-5 koneissa oli mahdollista käyttää neljän 12,7 mm konekiväärin (400 patruunaa/ase) kanssa kahta 20 mm Hispano tykkiä (220 patruunaa/ase) sisemmän siipikonekiväärin tilalla. Tämä aseistus oli käytössä monessa loppusarjan F6F-5N yöhävittäjissä.
XF6F-6 oli muutettu F-5, johon oli asennettu kaksivaiheisella ahtimella varustettu 18 sylinterinen Pratt@Whitney R-2800-18W tähtimoottori, samanlainen mikä oli käytössö F4U-4 Corsairissa. Koneessa oli nelilapainen potkuri. XF6F-6 oli nopein Hellcat saavuttaen huippunopeuden 671 km/h. Tyyppi ei mennyt sarjatuotantoon sodan päättymisen vuoksi. XF6F-6 prototyyppiä valmistettiin kaksi konetta.
Viimeinen Hellcat valmistui marraskuussa 1945. Kokonaistuotantomäärä oli 12275 konetta, joista 11000 valmistui vain kahdessa vuodessa. Tämä valtava tuotantomäärä oli mahdollista, koska kone oli alun alkaen suunniteltu helpoksi ja nopeaksi valmistaa, eikä siihen tehty mitään suuria rakenteellisia muutoksia koko sen tuotannon aikana. Konetta valmistettiin vain kahta päätyyppiä, joiden rakenteelliset erot olivat melko pieniä, eikä tuotantoon tullut tästäkään syystä keskeytyksiä.
Hellcatit osallistuivat taisteluihin japanilaisia vastaan ensi kerran 1.9.1943. Tästä ajankohdasta eteenpäin Hellcatit osallistuivatkin lähes kaikkiin ilmataisteluihin japanilaisia vastaan sodan loppuun saakka. Kun sotasaaliiksi saatua Zero type 52 konetta verrattiin Hellcatiin, voitiin todeta Hellcatin olevan nopeampi kaikissa korkeuksissa. Nousunopeudessa F6F oli hieman Zeroa parempi yli 4600 metrin korkeuksissa. Yli 380 km/h nopeudessa F6F:llä oli parempi vaakakierrenopeus kuin Zerolla. Zero pystyi helposti kaartamaan tiukemmin kuin F6F pienillä nopeuksilla ja sen nousunopeus alle 4600 metrin korkeudessa oli parempi.
Kaikista USA:n laivaston ja merijalkaväen saavuttamista ilmavoitoista Tyynellä valtamerellä F6F Hellcateillä saavutettiin 75%. Tutkilla varustetut yöhävittäjälaivueet aloittivat sotatoimensa alkuvuonna 1944. USA:n laivasto ja merijalkaväki lensi Hellcateillä 66530 taistelulentoa, joista 62386 lentoa lennettiin tukialuksilta. Näillä lennoilla tuhottiin 5163 viholliskonetta ja menetettiin 270 Hellcatiä (voitto/tappio suhdeluku 19:1). Amerikkalaisten menestys ei perustunut kuitenkaan yksinomaan hyvään hävittäjäkoneeseen vaan myös parempaan koulutustasoon. Japanilaisten lentäjien koulutustaso alkoi laskea vuodesta 1942 eteenpäin yhä kiihtyvää vauhtia, koska ei pystytty tuottamaan riittävästi päteviä lentäjiä alasammuttujen tilalle. Samaan aikaan amerikkalaisilla oli jatkuvasti kasvava määrällinen ylivoima ilmassa.
Iso-Britannian laivasto sai Lend-Lease sopimuksen nojalla 1263 F6F konetta käyttöönsä. Koneet nimettiin Grumman Gannet Mk I. Brittilaivasto yhdenmukaisti nimikäytäntönsä amerikkaisten kanssa alkuvuonna 1943, jolloin kaikki amerikkaisvalmisteiset koneet nimettiin alkuperäisillä amerikkaisilla nimillään seuraavasti: F6F-3= Hellcat F I, F6F-5= Hellcat F II ja F6F-5N= Hellcat NF II. Koneet toimivat Norjan rannikolla, Välimerellä ja Kauko-Idässä. Osa koneista oli varustettu valokuvaustiedustelukoneiksi tunnuksella Hellcat FR II (F6F-5P). Iso-Britannian laivaston käytössä Hellcateillä saavutettiin 52 ilmavoittoa.
F6F Hellcatin kehitysversiot:
XF6F-1
Ensimmäinen prototyyppi, moottorina ahdettu (kaksivaiheinen) 2000 hv:n Wright R-2600-10 Cyclone 14 sylinterinen tähtimoottori
XF6F-2
Toinen prototyyppi, moottorina turboahdettu Wright R-2600-16 Cyclone tähtimoottori
XF6F-3
Ensimmäinen prototyyppi varustettuna kaksivaiheisella turboahdetulla 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp tähtimootorilla
F6F-3
Yksipaikkainen hävittäjä, hävittäjäpommittaja, moottorina 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp tähtimoottori
Gannet Mk I
Englantilaisten tyyppinimi F6F-3 Hellcatille, nimettiin myöhemmin uudelleen Hellcat F Mk I
F6F-3E Hellcat
Yöhävittäjäversio, varustettu AN/APS-4 tutkalla tutkakuvussa oikeassa siivessä
F6F-3N Hellcat
Yöhävittäjäversio, varustettu AN/APS-6 tutkalla tutkakuvussa oikeassa siivessä
XF6F-4
Yksi F6F-3 varustettiin 2100 hv:n Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp tähtimoottorilla, jossa oli kaksinopeuksinen turboahdin
F6F-5 Hellcat
Parannettu versio jossa uudelleensuunniteltu moottorin muotosuojus, uudet siivekkeet ja vahvistettu pyrstöosa. Moottorina 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800-10W tähtimoottori
Hellcat F Mk II
Englantilaisten tyyppinimi F6F-5 Hellcatille
F6F-5K Hellcat
F6F-5 tai F6F5N koneista rakennettu radio-ohjattava maalikone
F6F-5N Hellcat
Yöhävittäjäversio, varustettu AN/APS-6 tutkalla. Osa koneista oli aseistettu kahdella 20 mm AN/M2 tykillä, jotka oli sijoitettu siiven sisempiin asekoteloihin ja neljällä 12,7 mm Browning M2 konekiväärillä jotka sijoitettiin siiven uloimpiin asekoteloihin
Hellcat NF Mk II
Englantilaisten tyyppinimi F6F-5N Hellcatille
F6F-5P Hellcat
Pieni määrä F6F-5 koneita muutettiin valokuvaustiedustelukoneiksi, varustamalla ne takarunkoon sijoitetuilla kameroilla
Hellcat FR Mk II
Englantilaisten tyyppinimi kameroilla varustetulle Hellcatille
XF6F-6
Kaksi F6F-5 konetta varustettiin 2100 hv:n Pratt & Whitney R-2800-18W tähtimoottorilla ja nelilapaisella potkurilla
FV-1
Tunnus varattiin Kanadan Vickersin Hellcateille, peruttiin ennen kuin yhtäkään konetta rakennettiin
F6F-3 Hellcat tekniset tiedot
| Moottori | 2000 hv:n Pratt & Whitney R-2800-10 kaksirivinen, 18 sylinterinen, ilmajäähdytteinen tähtimoottori |
| Mitat | Kärkiväli 13,06 m; pituus 10,24 m; korkeus 4,11 m; siipipinta-ala 31,03 m2 |
| Massat | Tyhjäpaino 4100 kg; norm. lentopaino 5160 kg, max lentopaino 6990 kg |
| Suoritusarvot | Max. nopeus 605 km/h; nousunopeus 988 m/min |
| Lakikorkeus | 11370 m | Toimintamatka | Sisäisellä polttoaineella 1753 km, lisätankin kanssa 2100 km |
| Aseistus | 6 x 12,7 mm kk:t (osassa loppusarjan koneista 4 x 12,7 mm kk ja 2 x 20 mm tykki), 2 x 1000 lbs (454 kg) pommia tai 6 x 5 " (127 mm) HVAR rakettia |
| Tuotanto | 4646 (F6F-3 ), 6436 (F6F-5), 1432 (F6F-5N) |
| Käyttäjämaat | USA, Iso-Britannia, Ranska, Uruguay |
Alexander Vraciu
Lähde:
Acepilots.com
Käännös Jari Juvonen
Alexander Vraciu syntyi Itä-Chicagossa, Indianassa. Hän opiskeli DePauw yliopistossa stipendin turvin ja suoritti siellä siviililentolupakirjan. Laivaston lentokoulutuksen hän aloitti loppuvuonna 1941 ja valmistui laivaston lentäjäksi elokuussa 1942. Tukialuslentäjäkoulutuksen hän sai USS Wolverinella, joka oli tukialukseksi muutettu Amerikan suurilla järvillä purjehtinut höyrylaiva. Hänen ensimmäinen taisteluyksikkönsä oli VF-3 (nimettiin myöhemmin VF-6:ksi), jossa hän palveli viisi kuukautta Ed "Butch" O'Haren siipimiehenä ja ampui alas ensimmäisen japanilaiskoneen, Zeron, Wake Islandin yläpuolella lokakuussa 1943. Pian ensimmäisen ilmavoittonsa jälkeen hän ampui alas Betty pommikoneen Tarawan yläpuolella. Ässäksi hän tuli 29. tammikuuta 1944 ampuessaan alas kolme Bettyä Kwajaleinin yllä.
Seuraavan kerran Vraciu osallistui taisteluun USS Intrepidin VF-6 laivueen iskiessä Trukin suurtukikohtaa vastaan 16.-17.2.1944. VF-6 hyökkäsi Moen, Eten ja Param saarten lentokentille. Päivä alkoi rajulla 72 Hellcatin iskulla japanilaisten lentokenttiä vastaan. Vraciu saapui Moen saaren yläpuolelle reilun 4000 metrin korkeudessa juuri ennen auringon nousua. Hellcatit aloittivat syöksynsä maaleina olevia lentokenttiä kohti ilmatorjuntatulen seassa. Ltn. Vraciu vilkaisi vielä kerran ympärilleen ja näki muutamia Zeroja vasemmalla yläpuolellaan. Hän veti koneensa välittömästi niitä kohti ja hyökkäsi. Käyttäen hyväkseen Hellcatin parempaa liikehtimiskykyä suurilla nopeuksilla (yli 460 km/h) hän syöksyi Zerojen perässä pilvistä aivan pintoihin asti ampuen tuleen kolme Zeroa, jotka syöksyivät mereen Trukin laguuniin. Hän ampui alas vielä yhden Zeron kaarreltuaan sen kanssa ensin hetken aikaa pilvissä. Iltapäivällä Vraciu ja muut Hellcat lentäjät saattoivat pommi- ja torpedokoneita, eikä ilmataisteluita enää syntynyt. Vielä samana iltana koneiden palattua, osui USS Intrepidiin torpedo ja se jouduttiin vetämään pois taisteluista korjauksia varten.
Vraciun uudeksi laivueeksi määrättiin VF-16. Laivueen hyökkäyksessä Trukiin 29.4.1944 Vraciu saavutti jälleen kaksi ilmavoittoa, molemmat Zeroja. Hänen kahdestoista ilmavoittonsa oli Betty tiedustelukone, jonka hän ampui alas Saipanin yllä 12.6.1944. Kesäkuun 14. päivänä 1944 hän sai suoran osuman japanilaisen rahtilan perään upottaen aluksen.
Mariaanien kalkkunajahti
Kesäkuun 19. päivänä 1944 Vraciu oli määrätty suojauslennolle (CAP) amerikkalaisen laivasto-osaston ylle. Noin 45 km päässä länteen lentotukialus USS Lexingtonista hän näki lähestyviä japanilaiskoneita ja hyökkäsi välittömästi. Vain kahdeksassa minuutissa hän ampui alas kuusi japanilaista "Judy" syöksypommittajaa käyttäen vain 360 patruunaa. Hän pudotti ensimmäisen viholliskoneen läheltä, vain noin 60 metrin etäisyydeltä, ja väisti nopeasti tuhoutuvan syöksypommittajan romut. Seuraavaksi hän siirtyi syöksypommittajaparin taakse ja ampui ensin alas jälkimmäisen koneen ja sitten johtokoneen jotka putosivat mereen. Taistelu läheni koko ajan lentotukialus USS Lexintonia, joka oli nyt suuressa vaarassa. Vaarassa oli myös Vraciu ja muut amerikkaislentäjät, jotka yhä seurasivat japanilaiskoneita oman laivansa ilmatorjuntatuleen.
Vraciu silmäili taivasta, joka oli nyt täyttynyt Hellcateistä, mereen putoavista viholliskoneista ja ilmatorjunta-ammusten tappavista räjähdyspilvistä. Hän varoitti USS Lexintonia: "En tiedä pystymmekö ampumaan niitä kaikkia alas. Liian paljon!" Vraciu jatkoi kuitenkin takaa-ajoa ja hetken päästä putosi neljäs syöksypommittaja mereen. Kolme Judy-syöksypommittajaa nousi ylemmäs ennen kuin aloittivat viimeisen syöksynsä kohti alhaalla olevia laivoja. Vraciu näki ne ja lähti seuraamaan niitä. Nopeasti hän pudotti niistä ensimmäisen, mutta joutui tekemään vaarallisen pystysuoran syöksyn pysäyttääkseen toisen ennen kuin se ehtisi pommittaa amerikkalaista hävittäjäalusta. Ilmatorjuntatulen kiihtyessä Vraciu saavutti lopulta viholliskoneen tuhoten sen, ja sai koneensa oikaistua jyrkästä syöksystä ennen sen iskeytymistä mereen. Viimeisen vihollisen syöksypommittajan tuhosi taistelulaivan ilmatorjuntatuli.
Vraciu suuntasi takaisin USS Lexintonille, jossa oman laivan ilmatorjunta melkein ampui hänet alas. Karjuen radioon olevansa amerikkalainen hän lopulta laskeutui. Kävellessään pois koneensa luota väsynyt Vraciu vilkaisi kohti komentosillalla seisovaa amiraali Mitscheriä. Vraciu hymyili leveästi ja nosti ylös kuusi sormea kuuden ilmavoiton merkiksi. Juuri tästä tilanteesta otettu valokuva on tullut hyvin tunnetuksi. Yhdeksännentoista ja viimeisen ilmavoittonsa hän saavutti seuraavana päivänä ampuessaan alas Zeron.
Vraciua kutsuttiin "Grummanin parhaaksi asiakkaaksi". Hänen altaan oli torpedoitu kaksi lentotukialusta, hän oli tehnyt kaksi pakkolaskua mereen ja hän oli selviytynyt kahdesta laskuvarjohypystä. Joulukuussa 1944 hänet ammuttiin alas hyökkäyksessä Manilan Clark Fieldiä vastaan. Hänen onnistui yhdyttää Filippiinien vastarintaliikkeen taistelijat, jotka piilottelivat häntä viisi viikkoa ennen kuin hän sai yhteyden amerikkailaisiin joukkoihin. Alex Vraciu päätti toisen maailmansodan USA:n laivaston neljänneksi menestyneimpänä ässänä 19 ilmavoittoa tilillään sekä 21 maassa tuhottua konetta. Sodan viimeiset kuukaudet hän toimi koelentäjänä laivaston Patuxent Riverin tehtaalla. Sodan jälkeen Vraciu toimi VF-51 laivueen komentajana.
Lähteet:
Wikipedia: Grumman F6F Hellcat
Acepilots.com: Grumman F6F Hellcat
IPMS Stockholm: Interior Colours of US Aircraft, 1941-45 Part III by Martin Waligorski
Modelwarships.com
The Concise Guide to American Aircraft of World War II by David Mondey
F6F Hellcat in Action by Jim Sullivan; Squadron Signal Publications n:o 36